为什么高铁属于火车的一部分，为什么我搜火车票一直显示的都是高铁啊

来源：整理时间：2022-11-05 18:37:20 编辑：高铁查询手机版

1，为什么我搜火车票一直显示的都是高铁啊

应该是没有普通票了吧

你在火车上的时间都不可以重复

可以选择所有车次的

为什么我搜火车票一直显示的都是高铁啊

2，c打头的火车属于高铁吗

c打头的火车不属于高铁。1、c开头的火车是城际列车，又称为城际专列、城际动车组列车，是一种往返于相邻重要城市或城市群之间的客运列车，主要运行于距离较近、乘车时间较短、途经城市较少的路线。2、C字头。意为“城”。城际动车组列车，最高运行时速160到350km每小时，C字头根据各地线路条件决定运行速度。扩展资料：列车和高铁的区别：1、定义不同。火车一般是指车次以四位纯数字组成的，或者是以字母T、K、Z开头的普速旅客列车，而高铁一般是指车次以字母G开头的高速动车组列车。2、速度不同。火车最高速度是160公里每小时，高铁最高速度是300公里每小时或者350公里每小时。K字头火车最高时速120公里，Z字头火车最高时速160公里，T字头火车最高时速140公里。3、等级不同。列车的等级取决于列车的速度，速度越高，等级就越高。由于高铁的速度比火车快，所以高铁的等级会比火车高。4、避让顺序不同。当列车在同一轨道相遇时。速度慢的列车需要临时停车，避让速度快的列车。由于高铁的速度比火车快，所以当高铁和火车在同一轨道相遇时，火车需要让高铁先行。更多关于c打头的火车属于高铁吗，进入：https://www.***.com/ask/6353a21654836701.html查看更多内容

c打头的火车属于高铁吗

3，动车为什么会分G D C 的呀

都是动车组。G是高铁的拼音的第一个字母。代表着最高运行速度可达300km/h的列车。D是动车的拼音的第一个字母。代表着最高运行速度为200或者250km/h的列车。C是城际动车的拼音的第一个字母。代表城际动车，运行距离较短，一般是几十到一百多公里远。最高运行速度有200或者300km/h两种。

城际列车

动车为什么会分G D C 的呀

4，高铁动车列车有啥区别

普通列车，就是那些运行速度在200km/h以下的列车，而且是动力集中式牵引的列车，就是用火车头牵引车厢模式的列车，到了车站后，如果需要，火车头就会和车厢分开了，火车头回到机务段休息，车厢回到车辆段休息。高铁是指那些新造的铁路，时速在250km/h以上或者是老线路，经过改造，速度达到了200km/h以上的，都归到了高速铁路的行列。高速铁路上主要是行驶动车组，有些国家也允许有少量的普通列车经过。动车组是和普通列车相对而言的，就是指那些不需要像普通列车那样经常将火车头和车厢进行摘挂，一列车固定连在一起使用和保养的列车。运行速度，多数都是在200km/h以上，但是在国外，也有160km/h，甚至更低速度的动车组。只是到了国内，高铁被和动车组列到了一起，主要是人们把动车组默认成为时速在200到250km/h等级的动车组了，而高铁则指代时速在300km/h以上的动车组，其实那是不正确的。高铁是铁路，是一个系统，动车组只是其中的一个部分。就像原来大家不会说列车和铁路是并列的关系，因为列车只是铁路的一个组成部分。

【动车组】是指驱动力分散在各节车厢下的列车，也就是没有机车头拉自己【高铁】在我国，动车组分250公里级别和300及以上公里级别，一般250公里级别

高铁是三者中最贵的，在速度和舒适度方面都比较好，不过目前只有少部分大城市开通了。动车也是比较快的，而且普及面也比较广，价格是普通列车的一倍。普通列车最大优点就是实惠，坐过高铁和动车的，会觉得有点慢了。环境也不是特别好！

高铁，很多人误认为高铁是一种车，其实是指运营时速达到200公里以上的铁路，是高速铁路的简称。动车，是动力分散在各节车厢下的列车，传统的列车为动力集中型（即有个火车头在前面拉着跑的）。列车是所有在铁路上运营的编组机车车辆的统称。

5，为什么叫动车组动车组与火车有什么区别

首先，动车属于火车的一种。火车分为动车组与普通货车。动车组又分为纯电动动车组（也是我们现在常见的）和混合动力动车组。混合动力型动车组是指集成两种到三种不同的动力源，能够实现从干线铁路到支线铁路，从电气化铁路到非电气化铁路的跨线运行，增强动车组的线路适应能力和运用幅度。根据不同的运营路线和运营环境，混合动力型动车组可采用“接触电网供电+动力电池供电”、“接触电网供电+内燃动力包+动力电池组供电”、“内燃动力包+动力电池组供电”等不同动力提供方式。混合动力型动车组设计时速可达160公里，模块化系统集成、动力电池成组、混合动力能量管理和控制、油电混合单元集成、仿真分析技术等是其中的关键技术。而题中只是问到动车组与火车的区别所以我就只说纯电动性动车组与火车的区别两者最直观的区别就是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车,而火车的动力是在车头上。而且普通列车比动车组更高、更重但速度更慢。

高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路和普通铁路的区别: 1、高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,高速铁路都是无缝钢轨,而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网,就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级,因为发车密度大,车速快,安全性一定要高。而动车组是一种列车形式,意思是动力分散式列车,车厢也有动力。我们常说的“动车组”一般是指车次为d字头的列车,被命名为“和谐号”。车次d字头动车组一般来说是在普通铁路上跑的,就是改造提速过的普通铁路,这种改造过的普通铁路时速能达到200-250公里。

6，为什么高速铁路的路基和我们传统的火车不一样

1.日本没有输.日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同.在基本原理上.新干线采用的是动力分散的牵引方式.这和国内的地铁车辆是一样的.就是说.它的动力是分散在多个车辆下面的.日本采用动力分散是因为:首先.日本的铁路路基比较软.不允许较大的轴重.加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究.当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率.更重要的一点.日本的城市密集.列车对于启动加速要求严格.所以日本对于动力分散的研究和应用比较多.因此.选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势.而欧洲的TGV.ICE1等采用的是动力集中方式.就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车(可以理解为传统的机车)来进行牵引.这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的.这同样都是有历史渊源的.欧洲铁路的路基较好.允许采用较大的轴重.而且传统上.欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式.所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的.而且.在欧洲.法国是第一个发展高速铁路的.法国是在60年代末开始高速铁路的研究的.这要比日本晚了10多年.此时随着半导体元器件技术的发展.已经能够实现较大的单轴功率了.所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车.至于优缺点.动力分对于粘着的利用较低.启动加速较快.这一点优势在速度大于300km/h后更加明显.这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因.如阿尔斯通的AGV.西门子的ICE3和ICE350.由于动力分散在多个车厢下面.单个设备故障时.对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些.载客量也要比动力集中的大一点.缺点.动力分散的由于设备分布在许多车辆下面.因此数量较多.相对来说.故障.检修的频率要高一点.而且价格也要比动力集中的动车组要高.且设备都在车辆下面.因此对于旅客有影响.乘坐的舒适性不如动力集中的动车组.动力集中的动车组基本上就是反过来.启动加速性能要比动力分散的差一些.故障时的影响要大一些.载客要少一些.但它相对动力分散的动车组要便宜一些.检修维护要简单一些.旅客的乘坐舒适性要好一些.当然.上面所说的.只是些基本的东西.你如果还想知道更多.需要自己找资料去了.2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的.因为两者的轨距一样.但是.这里面还是存在一些问题的.首先是轨内间距.普通铁路是1353mm.京沪高铁的是多少我不知道.但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm.估计京沪高铁也是这个值.这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的.其次.既有线与高铁的信号系统不一致.这就要求列车采用两种信号设备.3.没太看懂你的意思.新干线就是日本的技术.轨距怎么又能和内燃车的一样呢.国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的.采用标轨.新干线用的是宽轨.

你好是的高速铁路就是高铁高速路就是高速公路满意请采纳谢谢

7，动车与火车有什么区别

动车与火车一样，还是在原有铁路线上行驶，只是比特快还快。区别是车头改为子弹头式的和谐号，车厢座位舒适度提高，全程对号。当然车票价钱也水涨船高了。顺便补充一下，动车与高铁的区别：高铁是大部分时间行驶在新建的、独立的铁路线上行驶的火车（部分地段可能与原有铁路重合），这种铁路线上只行驶高铁客车，不行驶其他客车和货车。希望我的回答能给你有所帮助。

火车不用多解释了吧？普通的机车牵引若干节车厢。动车一直没看到有准确的定义，个人理解为将动车（至少2辆）与拖车编为一组，且是固定编组，这样的车列叫做动车组。动车组不知有一辆车有动力，所以速度最快。地铁也属于动车组，但是其主要用于市内交通运输，轴重轻，速度最高也就100km/h多（实际运营中一般60km/h左右）。

什么动车不动车的，呵呵，国际铁路上是没有动车组这个词的。只是中国人的叫法罢了。动车组与一般的火车，最主要的区别，就是动力方式不同。传统的火车，是通过机车的动力来牵引整个列车的。所以只有机车有动力，这叫做动车，后面的车厢组成的长列叫拖车。那么动车组就顾名思义了，动车和拖车组成一列火车，就是动车组了。千万记住这只是中国人的叫法。

传统的列车是带有动力的机车，可是没有动力的客车组成的车列，它在到达车站和车站时，要进行反复列车和机车的变化作业。动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照我们预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，能够两端同时驾驶的，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。在九大关键技术上有创新。第一是集成创新。一列动车组大约有8000个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，涉及到机械加工、非金属等等。再生产过程中，直接设计的企业达100多个，中国人用自己的智慧完全掌握了系统集成的技术。我们在第六次大提速的动车组全部使用国产化生产的。第二是牵引技术。交流传统技术，交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。我们通过引进消化吸收，完全掌握了大功率的交流传统技术，现在的动车组--列车交流传统的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先进的电流IPG技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制四个关键技术。还有就是制动技术。高速列车的制动技术是涉及到行车安全的，我国现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术，只有当列车的速度降到90公里以下才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。车体技术。高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16—17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。我国生产的动车组，车体重量比传统客车减轻一半，轻量化技术达到标准。专项化技术也就是走行技术。走行技术简单的讲，要求动车组在200公里、250公里运行的时候，要有比较好的稳定技术，这是安全性指标。还要有很好的平稳性，这是舒适性指标。还要有比较好的曲线通过能力，在转向驾方面也已经达到了世界先进水平，现在的转向驾技术最高时速可以达到350公里。最后是网络技术。在动车组上为旅客提供的大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控、控制。

动车组比较快而火车一般都比较慢

8，我想请问一下有谁知道什麽是高铁动车动车组火车列

陆路交通运输历经人力、蓄力、机械力等几个阶段，在近代，其运输速度因轨道和动力的不断改进完善，出现了时速300公里的高铁。近读一则新闻：试验时速394.3公里，中国尖端也是世界顶级的CRH3“和谐号”动车组，日前在京津城际铁路顺利完成各项试验，即将在奥运会前夕投入运营。这是当今世界上最先进的高速铁路。 CRH3型动车组列车在京津城际铁路上跑出394.3公里的时速，正式运营时速将达350公里，目前仅中国一家。欧洲和日本正在运营的高铁时速都在300公里左右。这表明“中国速度”超越了“世界速度”。速度上的超越多么令人兴奋。高速列车与普通列车的主要区别在哪里呢？俗话说：火车跑得快全靠车头带。先说列车车头，随着技术进步，列车经历了蒸汽机车时代、内燃机车时代和电力机车时代。一般情况下，普通列车的时速是120—160公里。而高速列车的时速可达到200——500多公里（实际运行的是200——350公里）。从车头的动力类型来看，普通列车与高速列车并没有什么区别，都可使用电力驱动。但为何两者在速度上会有很大区别呢？看来主要原因不在车头。简单地说，最大的区别就在于高速列车使用了动车组技术，即连接在一个车组里的每一节车箱都有各自的动力。这就是为何高速列车能够加速快、速度高的原因。由动车组列车使我想到了组织的管理。一个组织如同一列火车。通常火车在轨道上的运行速度取决于机车的速度，组织也不例外。故在管理学上有俗语：火车跑得快全靠车头带。一个组织的管理部门尤其是一把手，如果动力不足，事业心不强，内耗大，作风涣散，行动拖拉，这个组织也会散散漫漫，走走停停。如果这个组织的火车头——管理系统得力，事业心强，措施有力，作风硬郎，这个组织则会发展得比较顺利。我把这种类型的组织称之为“车头带动列车型组织”。从动力学的角度看，“火车跑得快全靠车头带”的组织也是不理想的。其局限性在于：“车头”即组织管理决策部门的“动力”也是有限度的，各“车箱”仅依赖“车头”的牵引前行，不仅是被动的、凭惯性的，甚至是会使“车头”动力消耗大。动车组列车技术告诉人们，如果每一节车箱都有动力，那么它不仅能使自身动起来，而且能为整个列车组运行贡献力量，从而使整个列车突破原有速度的限制飞驰起来。一个组织也如此。以学校为例，如果学校的运行使用的是“动车组技术”，即在学校四个层面上，如决策层——校长室、执行层——学校各处室、基层——各级组和教研组、基本单元——各教职员工，都有各自的动力系统，学校的发展势必速度快、质量好。我将这种类型的组织称之为“动车组列车型组织”。 “动车组列车型组织”对学校管理提出了更高的要求，即不仅要求决策管理层具有对组织的强牵引力，而且要求决策管理层能帮助改造中、基层——各处室、组和基本单元——每一位教职员工的动力系统，使各部门、各人员的动力系统由过去被学校最高层牵引随惯性前行，转变为在校长室统一指挥下最大限度地使用自身动力并向学校系统贡献力量。也就是说，组织必须注意优化组织各部分的组织结构，使之在自动力方面能达到最大输出。对一所学校来讲，就意味着每一个级组、科组和处室有将能量集中到能转化为动力上面来，能最大限度降低自身能耗，同时既能被牵引又能开足自身动力并为提高全校发展速度贡献动力。与此同时，学校在中、基层组织建设和管理中要从组织动力学规律和原理出发，建立相应的激励机制，充分调动中、基层部门和人员的工作主体性、积极性，使每一个部门、人员“无需扬鞭自奋蹄”。自身动力强大与优秀是成正比的。学校的管理和发展实践告诉我们，一个组自身动力足，这个组就发展得好，就能涌现优秀老师、专业型老师和名师，就能出成果，就能出特色，就能出经验、模式，教育质量就高。一个处室自身动力足，这个处室及该处室负责的工作就能走在学校前列，就能为学校工作作出贡献。相反的例子也比比皆是。如果一所学校运行仅仅依赖管理层，这所学校的工作即使好也好不到哪里。因此，“动车组列车型组织”概念的提出，也为学校评价部门和人员工作提供了思路和标准，至少中、基层及人员的责任心表现为工作的自动力足。探索和建立“动车组列车型组织”，是当前摆在学校面前的一个课题。使学校尽早走上良性的发展轨道，建立“动车组列车型组织”是学校的重要选择。