高铁车厢装什么，动车二等座有插座吗

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1，动车二等座有插座吗
2，一节高铁车厢可以装多少吨
3，没见动车组有行李车厢那托运行李装哪
4，本人第一次坐高铁高铁放行李的地方在哪儿带箱子的话好放吗百度
5，第一次做高铁好紧张怎么才能装成经常坐的
6，动车组车厢只有一种型号么
7，高铁上有插座和无线网吗
8，什么是动车组高铁上运行的又是那种
9，动车靠什么驱动是不是磁悬浮

1，动车二等座有插座吗

有

动车车厢的每个座位上现在都配充电插座，根据车型不同，有的充电插座装在头顶上（行李架下方），有的装在座位底下（踩脚的地方）。

动车二等座有插座吗

2，一节高铁车厢可以装多少吨

有的是100个座位，有的是50个　　京沪新增加的上午车厢，只有24个座位　　类似餐车但是吧台的形状的，只有四个长条桌子，每个桌子能坐六个人　　上海虹桥开往北京南站的g2列车。该列车全车定员1043人，共16节车厢编组，其中有10节二等车厢，4节一等车厢，1节商务车厢，1节餐车，在前后两端的车头位置还有vip观光坐席。　　与沪杭高铁相比，京沪高铁还增加了一节位于3号车厢的商务车厢。记者在商务车厢看到，车厢内共设置了24个红色的商务坐席。这些商务坐席，座与座之间的空间很大，有单座和双座，与飞机的头等舱很相似。这些座椅不仅宽大，且可以调节成坐卧、仰卧、平躺等多种模式。在座位左边的扶手内，藏着一个小型的液晶电视机，右边是一个可折叠的餐桌椅和小台灯。　　车头和车尾是司机的驾驶室，在驾驶室外是观光坐席，有两个和商务坐席一样的红色座椅。乘客可以启动按钮调整观光区和驾驶室内的雾化玻璃，选择是否观看司机在驾驶室内的操作情况。　　京沪高铁的一等车厢每排4座，座椅为大红色的，扶手上还有一个耳机插孔。据工作人员介绍，旅客可以自带耳机收听音乐节目。与一等车厢相比，二等座位相对窄一些，每排有5个座位。记者发现，在每排座椅下面，都会有一个电源插座，三孔和两孔各一个，乘客分别可以给手提电脑和手机充电。

一节高铁车厢可以装多少吨

3，没见动车组有行李车厢那托运行李装哪

如果是随身行李的话，每节车厢都有一个大型行李仓，在车厢端，专供堆置大型行李而托运行李不跟动车走而是有专门的行包快运列车或普通客车的行李车承运

乘客自己拿。动车组不会拉行李的，行李都是最慢的车拉。

国铁的动车组不办理行李托运业务。

行李可以托运,也可以带上车,可以放在车厢两边的厕所旁(你的行李大,只能放在那里).

没见动车组有行李车厢那托运行李装哪

4，本人第一次坐高铁高铁放行李的地方在哪儿带箱子的话好放吗百度

和火车一样的，坐高铁是可以带箱子的，就是放在每个车厢的前部，那边专门有一个地方放置大件行李的，而比较轻的行李则可以放在座位上方的行李架。原则上乘坐动车组列车携带物品成人为20kg，儿童为10kg，物品长宽高之和不超过130cm，但是实际操作中不会那么严格要求，只要拿得动就行。扩展资料：高铁的主要优势载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。输送能力大目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较。以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶。比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。　　正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。舒适方便高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。参考资料：高铁放行李的地方-人民网

5，第一次做高铁好紧张怎么才能装成经常坐的

你想多啦。高铁比火车更快捷、车厢更整洁、票价也贵些。其他没太大差别。厕所？有专门洗手间；乘务员说普通话；穿什么鞋和衣服随便；怎样装经常坐的样子？不紧不慢，一副老油条的样子。但乘车不要误点。多坐几次，你就吹吧。。。楼主旅途愉快！

首先题主你得清楚，商务座是个什么概念。商务座比起二等座来，非常的贵，因而让人望而却步。但是贵有贵的好处，比如更加方便，易于休息之类的。一般坐商务座的人都是老板或者有地位的人，所以若要装得像一点，那么有几点要记住：第一，你是一个有礼貌的人，懂得许多礼仪，因此在座上只要静静做自己的事就好，看书或者完成工作都行。第二，莫激动四处观望，一直说话，如果靠近驾驶舱也不要影响到司机，拍照啊什么，那太掉份了。其实做到以上几点也就差不多了，表现得像一个有涵养的人就行了。

6，动车组车厢只有一种型号么

当然不是！动车组本身就有不同的类型，我国目前线上运行的动车类型主要有1型车，2型车，3型车，5型车，380A（L），380B(L)几种，每种类型根据需要不同有短编组（8节车辆连挂）和长编组（两个8节单元连挂）。每种车都有自己的一套体系，车厢方面的不同主要表现在外形，结构，大小，内装等方面。某一型号的列车由于自身由多个车厢组成，且因为功能不同（基于列车最初设计时的配置），各车厢之间也有不同，具体如何不同这里不多罗嗦了。至于你所说的车厢型号你可以注意一下，每节车上的确有一个型号，一般由字母和一串数字组成，字母主要代表动车类型和本车厢用途，数字则代表列车号和车厢号，基于这种命名规则，可以这样说，没有哪两节车厢会有相同的型号，当然型号不同不代表就是不同，相同类型但编号不同的动车在同一位置的车厢其实是一模一样的，这可以认为是同一种车厢。说了这么多，不知道你明白没...希望有帮助！

7，高铁上有插座和无线网吗

1. 高铁座位车厢没有无线网络和插座;2. 高铁卧铺车箱没有无线网络，但有插座；插座只有车厢外的走廊有，而且基本是不会通电的，因为一节车车厢有几十人，但只有两个插座，为避免出现抢插座或失窃等不和谐行为发生，所以高铁的插座基本没有上电。

高铁有插座的，洗水间和部分座位下都有，另外无线网目前没有

高铁上提供电源插座，但是不提供无线网。根据之前接触到得一些项目信息，高铁上有安装wifi网络的计划，但执行起来牵扯很多问题，例如资金，设备等等，暂时还没有看到具体的行动。

插座有的是有的，在座位底下。无线网是没有的，请采纳

没有

只有一等座和头等舱有插座，二等座没有，但是每个洗脸间都有插座，高铁乘务飘过~~

8，什么是动车组高铁上运行的又是那种

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。广义的高速铁路指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国，时速高达200以上，并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。高速铁路使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统”，

动车组就是和谐号，俗称的”子弹头“其实高铁跟动车组是一样的，高铁用的动车组的车型比最早出的动车组要好，铁路是专门铺设的。有人说这俩不一样，但我觉得就好比iphone3gs 跟iphone4都是苹果的手机但iphone4更好一些。望采纳O(∩_∩)O~

d字头动车组（以下简称动车）目前在高铁线路和既有线路上（普通线路）都有。高铁线路上的动车也是时速300km/h（crh5型动车组除外，以为它的车体只能跑250km/h。）只不过是停靠站多停车时间长而已，相对来说车票也比g字头动车组（以下简称高铁）便宜。既有线路上的动车是时速200km/h的，比t字头快点。一般情况下跑既有线路的动车是crh5型动车组。目前的高铁动车能不能跑既有线路是根据车上的列控车载设备决定的，高铁车上装的是atp列控车载设备，跟既有线路的列车不同，让他跑既有线路的话它是不能跑的，因为收不到码，也就是车载设备上没有信号，开不了车。而crh5型动车组上装备的是lkj车载设备，是和既有线路上的其他车一样的，是可以在既有线路上运行的。简单来说就是在高铁上的动车也是跑300km/h 的，而既有线路上的动车相对要慢些，说了那么多不知道你看懂没有，希望采纳

9，动车靠什么驱动是不是磁悬浮

电力驱动电动机动车组动车每节车厢都有前进的动力和一般的火车有点

动车组把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的ddj1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。【动车组分类】按照动力排布：动力集中，动力分散按照用途：客运，货运（比如日本m250，法国tgv行邮），特殊用途（轨道检测等）按照性能：高性能，低性能。【牵引方式】动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。【动车组的优点】跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组磁悬浮磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（n极）被轨道上靠前一点的电磁体（s极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（n极）所排斥――――结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1―10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20―25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本maglev为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。