高铁车头为什么有点，高铁车头为什么发黄

本文目录一览

1，高铁车头为什么发黄
2，高铁的头为什么是尖的
3，高铁列车为什么两个车头
4，高铁车头为什么都是尖头
5，铁路局的进动车组列车为什么有的列车车头对接在一起
6，动车为什么要头对头开呢
7，为什么动车列车高速行驶时坐在车厢里有我在走路的感觉有轻微的左
8，为什么高铁前后都要挂一个火车头
9，高铁为啥两头尖

1，高铁车头为什么发黄

速度太快和空气摩擦导致

灰尘呗

有的发黄的高铁车头那是综合检测车。

你好！脏了，用水洗一下就干净了仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

因为有灰

高铁车头为什么发黄

2，高铁的头为什么是尖的

是为减小高铁在运行中空气所带来的阻力。速度越快，这种阻力越大。因此，将头部做成尖的，就会减小这种阻力。高速行驶的列车会引起空气流紊乱，产生气动噪声（由气体流动造成的噪声），影响高铁乘坐的舒适性。流线型车头和平整光滑的车体设计，可以减小高速列车的气动噪声。高铁的头部是尖的，是为减小高铁在运行中空气所带来的阻力。速度越快，这种阻力越大。因此，将头部做成尖的，就会减小这种阻力。高速行驶的列车会引起空气流紊乱，产生气动噪声（由气体流动造成的噪声），影响高铁乘坐的舒适性。流线型车头和平整光滑的车体设计，可以减小高速列车的气动噪声。

高铁的头为什么是尖的

3，高铁列车为什么两个车头

显然左边是CRH2C 右边是CRH3 现在运行的动车组有CRH1 CRH1B CRH2 CRH2C CRH3 CRH5 and so on

高速铁路列车以固定编组方式运营，在两头都设有控制端，车头与列尾设备。普通列车车头与车身分开运营管理，车头有自由行驶能力，所以不用固定于车身两端

高铁列车为什么两个车头

4，高铁车头为什么都是尖头

高铁车头是尖的是为了减小空气阻力，增加速度，减小能耗的。根据空气动力学原理，车头的长细比越大，阻力系数越小。加大车头的长细比，还可减少列车会车时的交会压力波和通过隧道时的隧道压力波。扩展资料车头不仅是高铁的脸面，更是高速动车组的关键核心技术之一。”作为车体研发部端部开发室主任，今年37岁的许鹏，已率队为中国高铁打造过许多种靓丽“头型”。在这位身经百战的车头设计师看来，一个出色的“头型”，首先必须具备优异的空气动力学性能。原来，疾驰中的高铁会同时受到周围空气多种力的作用，比如空气阻力、气流升力、会车时的交会压力波、侧风带来的侧向力等等，都是阻碍列车安全平稳高速运行的“天敌”。大家坐火车都有过这种体验：当对面列车疾驰而过时，伴随一声呼啸，车身会瞬间发生横向晃动，这就是因为相对运动的车头挤压空气，使车侧壁上的空气压力产生了很大波动。列车过隧道时，也会引起隧道内空气压力急剧波动，形成一定冲击力。骤然的压力变化，可造成车体侧窗破碎、车辆蛇形运动等可怕后果。参考资料来源：中国新闻网-那些又潮又酷的高铁“头型”怎样炼成？

5，铁路局的进动车组列车为什么有的列车车头对接在一起

因为有些时候，例如高峰期比如春运暑运，需要加大运力所以两列动车组接在一起，可以多增加运力，叫做重联动车组。

车次起始车站到达车站发车时间到站时间里程走行时间类型票价(单位：元) 始发站－终到站 d5081 西安杨陵镇 07:30 08:07 85 0小时37分钟动车 30(一等座)25(二等座) 西安－宝鸡 d5087 西安杨陵镇 18:30 19:05 85 0小时35分钟动车 30(一等座)25(二等座) 西安－宝鸡西安到杨陵的动车只有两趟。

动车组是由车组构成所以是两个车组连接

6，动车为什么要头对头开呢

那叫重联，那种动车是8节车厢永久固定挂在一起的，两个头。有需要的话可以两列动车连在一起跑，可以多载一倍的人。这就形成了你看到的“头对头开”的样子

你好，我国的火车是按左行驶的，主要原因是在清朝时，所建的火车轨道都是按英式标准建造（即靠左行驶），所以后来延续了这个标准。

有时会看到两列动车头对头连接在一起，专业术语叫“重联”。我国的动车组基本是引进吸收国外的技术，大多是8节车厢（当然也有部分16节车厢的长编组）。动车组的车厢按一定方式组合为整体，通常情况下是不能拆分的。如果遇到一条线路上客流较大时往往会把两列短编组连接起来，这样在不增加车次的情况下提升了运力。重联的两车之间通过重联插座和电路等连接起来，司机只需在一个驾驶室就可同时操控两节列车。

7，为什么动车列车高速行驶时坐在车厢里有我在走路的感觉有轻微的左

这是因为动车组在行驶时速度比较快，所以说你会产生这种感觉。

这已经不错了就是你个人走动也会有晃动的更何况动车高速行驶了才轻微的晃动应该知足了

很正常的呀，虽然说这个动车高速行驶的时候也比较平稳的，但是毕竟还有一点细微的晃动只是说你刻意去感觉而已啦，没什么的。

你的感觉非常正确，因为车确实在左右晃动。。因为路不可能绝对平。各个时间短风阻也不一样大。晃动是正常的。

高速铁路:根据uic（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的ddj1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

8，为什么高铁前后都要挂一个火车头

高铁也叫动车组，组的意思，就是一个整体，少一个车厢不行，多一个也不行。高铁因为速度很快，所以要进行整体试验，确保高速下车体不会因为共振散架。一旦试验成功，这个型号的高铁车厢数就就是固定的，不能像慢车一样随便解挂车厢，或后面随便增挂车厢，拉得动就行。所以，高铁车头也是固定的，不能解挂的。不能像不同列车一样，到终点后把车头解挂下来，调到车尾再拉回去。总之一句话，高铁是个整体，车头没法解下来。而普通火车的车头随便换。

1. 国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。2. 为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。3. 只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。

两个都是车头往前时司机上前边开，往后方向时去后边那个车头开。

国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。扩展资料:高铁的特点:1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁到终点站之后还要往回开的。这样不用整条车掉头，直接换另一个车头开就行了。

一个吧，好像后面火车头是为了返程时节省时间。天津到北京的城际就是这样，从北京开到天津之后，工作人员马上反方向调整座位，紧接着就是天津开往北京。这样后面的火车头就变成前火车头了。

9，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。

高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力