高铁车头为什么很特别，日本高铁的车头很长的前面像鸭嘴一样是防撞击的吗

来源：整理时间：2022-08-05 21:58:31 编辑：高铁查询手机版

1，日本高铁的车头很长的前面像鸭嘴一样是防撞击的吗

这叫子弹头列车，是根据空气动力学来设计的，可以极大减少空气阻力，提高速度，中国的高铁也有

别胡说，中国的高铁技术大多都是自行研制的

是减少空气阻力的

日本高铁的车头很长的前面像鸭嘴一样是防撞击的吗

2，南车外形和北车外形有什么区别外形上面怎么区分最好从车头车身上

南车

高铁380A是南车的。车头是流线型很长一看很漂亮！北车的是地铁头很古板或者车头没有南车那么长。感觉缩进去一块似的。250公里的车南车车头也是流线型，不过感觉很胖，北车的就是地铁头！就是平的！车门。南车的是内拉，侧拉隐藏在里面。北车的是在外面！门心玻璃。北车的明显比南车的大一圈车中间有黑色或者蓝色。蓝色的比较细，车门上跟车身连接起来，是南车黑色比较宽。车门上面没有黑色，是北车的。。我所知道就这么多！想到再补充！

南车外形和北车外形有什么区别外形上面怎么区分最好从车头车身上

3，高铁车头子弹头和鹦鹉嘴设计优点

子弹头和鹦鹉嘴可以极大地减少行驶过程中的阻力，增加行驶的动力。

这座高铁车头子弹头和鹦鹉嘴射击优点可以减少风阻。

这个就非常深奥了，不是一句话，两句话能说明白的再看看别人怎么说的。

为了降低风阻，而风阻是成一定的函数关系，这样可以省电

高铁车头的子弹头和鹦鹉嘴呢，刺激优点呢非常好，就是空气动力学。

子弹头和硬物嘴的设计特点是有利于空气的。流动。

高铁车头子弹头和鹦鹉嘴设计优点

4，为什么火车车头都很重

传统机车采用集中动力驱动方式，车头进行动力输出，车厢只有制动装置，车头为了带动十分笨重的车身而避免车轮与轨道之间打滑，只有通过增加车头重量来增加摩擦。当然如今的动车组都采用了分散动力驱动方式，驱动轮分散在各节车厢，像6M2T就表示有6节车厢有动力驱动，2节无动力车厢，这样大大减轻车头重量，也减少了能量损耗

有装车功率上千瓦的大型柴油机（一个缸就像电线杆一样粗），有大型发电机，有励磁机，有上千升的油箱，有直径相当于你身高一半的12个大轮子（这可都是纯铁的），有大块头的牵引电机......你说这个长几十米高四五米的大铁家伙重不重呢？

5，那些高铁的车头为什么做的那么尖呢

人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。

1.这样风阻小2.这样更美观3.为了装下更大功率的引擎大概就这么多吧...

为了减小空气阻力，增加速度，减小能耗的，基本上所有需要高速前进的东西都不会有一个人很大的头的

6，动车的车头最好看了

只说车头，380A车头炸裂全世界，又长又帅，别的跟它一对比瞬间感觉别的车头贼丑

火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的a股道（假设为a股道）旁边的b股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，b股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是x型的或卜字型的）行驶到a股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束

是的，特别是CRH2A、2G、2E的和CRH3以及CRH380A、CRH380B、CRH380D的车头最好看了。