福州高铁东站规划，火车站和高铁站是一回事吗

1，火车站和高铁站是一回事吗

高铁也是火车啊，高铁只是速度比一般的火车快，但是再快他还是火车，成不了飞机，因此高铁站就是火车站。辨别车站主要看车站名称。有些城市的普通火车站和高铁车站是分开的，比如鹰潭站和鹰潭北站，那么你说火车站和高铁站当地人很容易分辨。有些地方普通火车和高铁都在同一个车站，比如上饶站，你说火车站和高铁站也不会走错，反正也同一个地方，随便你说吧。但是有些地方就不一样了。比如上海，上海虹桥站是高铁专用站，而上海站是普通火车和高铁车次都有，那么你再以高铁和普通火车去区别火车站的话就很容易走错了

为什么不是一回事，都是火车而已。只不过高铁站因为很多原因一般都是远离市中心的。

高铁站是火车站的一种，高铁站只能停高铁列车。再看看别人怎么说的。

肯定不是一回事呀，看来你是没有坐过高铁呀，他们不在一个地方坐车

高铁站其实就是火车站，只是很多高铁站只停靠高铁动车不停靠普通列车的，火车站的话有些只停靠普通列车不停靠高铁动车的，当然也有高铁动车普通列车停靠同一个站的

火车站和高铁站是一回事吗

2，未来几年高铁规划

中国高速铁路建设规划: 1、部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为: 1.1“四纵”客运专线 (1)北京-上海:全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 (2)北京-武汉-广州-深圳:全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 (3)北京-沈阳-哈尔滨(大连):全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛-沈阳已于2003年建成。 (4)杭州-宁波-福州-深圳:全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 1.2“四横”客运专线 (1)徐州-郑州-兰州:全长约1400公里，连接西北和华东地区。 (2)杭州-南昌-长沙:全长约880公里，连接华中和华东地区。 (3)青岛-石家庄-太原:全长约770公里，连接华北和华东地区。 (4)南京-武汉-重庆-成都(宁汉蓉):全长约1600公里，连接西南和华东地区。 1.3 几个重要路段客运专线向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田(福州)，全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 1.4 区域城际轨道交通长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。 (1)长三角:以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。 (2)珠三角:以广深、广珠;两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km;广珠城际轨道交通含江门支线约143km。 (3)环渤海:以北京、天津为中心，北京-天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。 NO.1-京沪高速铁路简称:京沪高铁，英文:Beijing-Shanghai High-speed Railway。从北京出发的中国两条最长的高速铁路:京沪高速铁路是和京港高速铁路。京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京--济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处;济南--徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段;徐州--上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部(蚌埠--丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清--沧州松软土、丹阳--上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速380km，初期运营时速380km，列车最小追踪间隔按3.5min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速380km运行，北京南--上海虹桥站全程运行时间为3h45min;以时速350km运行，运行时间为3h58min;以时速300km运行，运行时间为4h37min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。 NO.2-京福高速铁路 2009年全国“两会”期间，铁道部与福建省人民政府共同签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》(以下简称《纪要》)日前正式印发，《纪要》中明确了未来几年里福建铁路的谋篇布局，泉州向北至北京，向西至昆明以及省内往来福州、厦门、漳州、龙岩等地都将有高速铁路的支撑。《纪要》中最引人关注的一条铁路规划就是京福高铁项目，“建设从京沪高速铁路的安徽蚌埠站引出，经合肥、铜陵、绩溪、黄山，江西上饶，至福建武夷山、建阳、建瓯、南平、古田、闽清、福州铁路，加快前期工作，使其成为北京至福州的铁路快速大通道，按时速300公里及以上、双线电气化标准设计”。按照规划，京福高速铁路和杭广高速铁路南三龙段将在2010年正式动工建设，并在新南平站设立联轨站，这条快速通道将串联起福建、江西、安徽、江苏、山东、河北和北京等多个省市。实际上，安徽的一部分、江苏、山东、河北和北京区间的铁路完全是京沪高速铁路的线路，京福高铁实际规划建设的区间集中在安徽和福建两省。京福高铁,预计今年会开工,按时速350公里、双线电气化标准设计。建成后，从福州坐火车到北京，将从目前的19小时15分钟缩短至不到10小时。这条铁路设计时速350公里，是与目前已投入使用的京津城际铁路一样标准的高铁。京福高速铁路的起点是北京，经过合肥、武夷山，终点福州，建成后，从福州坐火车到武夷山，只需一个多小时。记者了解到，我省将启动的新一轮铁路十大项目，从今年开始至2012年全部开工建设，其中赣龙铁路新建双线、漳州港尾铁路将于2009年开工建设，赣龙铁路新建双线走向与原赣龙铁路走向基本一致。浦城-建宁-龙岩-梅州、南平-三明-龙岩铁路预计于2010年开工建设。泉州-长汀、衢州-宁德快速铁路将于2011年开建。沿海城际高速铁路、沿海货运专线预计将于2012年开工建设，其中沿海城际高铁设计时速为350公里，该铁路起于宁德，经福、泉、厦，止于漳州。 NO.3-昆台高速铁路同时，另一条连接大陆台湾的高速铁路--昆台高速铁路也将建设。其中，建段的赣龙铁路复线将于明年立项，2009年开工建设。昆台高速铁路将经昆明、贵阳、湖南郴州、江西赣州至福建龙岩和厦门，设计时速200公里。是一条电气化双线铁路。昆台高铁大陆段也预留了出口，为将来台海通道做准备。福建将按电气化标准改建漳泉肖铁路为时速200公里的高速铁路，为昆台铁路预留漳州和泉州肖厝港的出口。 NO4-杭广高速铁路 Hangzhou - Guangzhou HIghspeed Railway 杭广高速铁路是海西“两纵五横”铁路的其中一纵。3月8日，铁道部和福建省人民政府在北京签署了《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，根据铁道部规划，杭广高速铁路正线全长约1121公里，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里。届时，从杭州到广州只需约4个小时，广州到上海只需约4个多小时(杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州)，并尽快安排前期工作，使其成为杭州至广州铁路大通道的重要组成部分，形成“长三角”经海峡西岸经济区至“珠三角”最便捷的快速通道。目前，杭广线福建段工作已全面展开。杭广高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,大致与在建的京沪高速铁路和规划中的京福高速铁路一样设计标准。以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 NO.5-山东在建和新开工14条铁路干线筹资方案出笼 2009年05月07日10:43 来源:《大众日报》未来7年，总投资达 2200 多亿元，新建、改建里程增加到 4300 多公里的山东省铁路投资建设方案今天敲定。按照铁路建设“ 两步走”规划，从去年到 2012 年在建和新开工的14 条干线铁路项目的资本金，由铁道部出资 70%、山东省出资 30%组成。其中，山东省出资部分，再按 6.5 : 3.5 的比例由省、市两级政府筹集，注入山东铁路建设投资有限公司(以下简称“铁投”公司)，铁投公司作为山东省出资人代表，与铁道部合资合作进行铁路建设。 “由于国家调整了铁路网建设规划，未来7年，山东省新建、改建铁路里程由3800 公里，增加到4360 公里，总投资由1500 亿元增加到 2200 多亿元。”在 5月6日召开的全省铁路建设领导小组会议上，省发改委主任费云良介绍。按照分步实施方案，山东省铁路建设将完成京沪高铁客运通道、德龙烟能源通道、青烟威荣城际铁路通道、太青客运通道、青日连沿海通道、山西中南部煤炭通道等六大通道，涉及 14 条铁路项目，建设总里程 3260 公里，总投资 1964 亿元。到2012 年， 14 条铁路建成后，全省铁路里程将达到 5100公里。在建和新开工的 14 条铁路建设项目中，除菏兖日电气化改造项目和京九铁路电气化改造项目全部由铁道部投资外，其余12个项目皆由部、省共同投资建设。按照铁道部与山东省达成的铁路建设资本金筹措方案，12条铁路建设的资本金，按部、省7:3比例分担。今年在建和新开工项目两项合计，山东省承担资本金258亿元。资本金之外，山东省还要承担 14条铁路的土地征用和拆迁补偿费用。记者获悉，14 条铁路建设项目约需征用土地 15万亩，征地补偿费约 134亿元，拆迁补偿费约92亿元。对于山东省承担的 30%资本金部分，除企业出资外，省级承担 65% ，出资 146亿元;17 市承担 35% ，出资 80 亿元。记者了解到，省里出资的 146 亿元，由发改委、财政厅、交通厅、山东高速集团共同筹措，相关资金来源目前已基本落实;17 市共同出资的 80 亿元，今年需到位 50 亿元，明年到位30亿元。(

未来几年高铁规划

3，上海东站周围都是上海重要的发展区域为何很多上海人嫌它远

很荣幸回答这个问题。作为新闽侯人，作为本地同城达人，我觉得自己有能力也有知识储备回答这个问题。首先，我很肯定告诉你，闽侯一定会撤县设区。如果福州启动下一轮撤县设区规划，闽侯一定是排第一位。其次，我们来谈谈闽侯为什么一定会撤县设区？其实，它撤县设区的优势，其实也正是它成为区之后跟其他区竞争的优势。只不过变成区后，闽侯这种优势会放大。到底我是不是王婆卖瓜自卖自夸呢？请我们以理服人:请听我细细道来。1.历史沿习，历史经验优势。闽侯在历史上一直都是福建最重要的几个县，这种历史重要地位从来没有改变过。目前福州的五区(鼓楼区，台江区，马尾区，晋安区，仓山区)，在新中国成立以前都是闽侯县管辖的范围。目前闽侯与福州市区的关系，就像河北与北京，天津的关系——你中有我，我中有你。本是一家人，无非分家而已，但是血脉相通无法改变。福建第一个县叫冶县，是秦始皇统一中国后的第二年即公元前220年设立的，后来冶县演化为侯官县，并于1912年与闽县合并形成闽侯县。闽侯县也一直有八闽首邑的美誉。2.政治优势。就是由于第一点的优势，闽侯一直都是福建的政治中心，这个地位在福州2200多年的建城史过程当中从来都没有改变。不论是闽越国的无储，还是五代十国王审知开创的民国，还是1933年11月民国时国民革命军爱国将领蔡廷锴蒋光鼐在福建创建中华共和国人民革命政府的首都，都在福州。新中国成立后福州是福建省的省会，省会每一次城市规模的扩大，都是从闽侯县要地盘。3.交通优势。闽侯县从地图上看，就像一位母亲，把目前的福州市区(五区)紧紧抱在怀里。福州高速西出口在闽侯上街，福州高速南出口在南屿，福州高速东出口在闽侯祥谦。供应着福州市区300万人饮水的闽江，在闽侯荆溪分成乌龙江与白龙江，两条江从福州市区穿过，从马尾(原来也是闽侯的)入海，构成了福州市区目前两江四岸的格局。未来福州的火车东站规划设在闽侯县的青口镇。闽侯还是福州第一个通地铁的县，也是福建第一个通地铁的县，可见闽侯对于福州城市发展的重要性。4.文化优势。现在我们所说的在闽东方言区内正宗福州话就是以闽侯话为准。福州人的婚丧嫁娶、饮食习俗都是以闽侯为正宗。闽菜以福州菜为主，而福州菜发扬广大者、衣钵传承人基本以闽侯人为主，比如闽菜大师强木根强曲曲，就是闽侯南屿人。福州市区闽菜大厨目前主要以闽侯人为主。5.资源优势。福建第二大平原是位于福州市区的闽江冲击平原，而闽江冲击平原的源头就是闽侯县。因此闽侯甘蔗、荆溪、南屿、南通、上街等乡镇都土地平坦土壤肥沃，是福州市区最重要的菜篮子、粮仓、养殖基地。福州市区要继续扩张，最近的也只有闽侯有地。可喜的是福州市早已制定未来城市发展战略为“东拓南进”，南进的方向正是闽侯南屿南通。2013年6月，福州高新区管委会正式托管闽侯县南屿镇及上街镇包括建平、马保在内的五个村，目前福州高新区已经是福州城市副中心，地铁2号线开通后发展越来越快。6.人才优势。福州大学城目前在闽侯上街镇，福州一中新校区也在上街镇。闽侯上街明年为福州市区培养和输送源源不断的人才。目前福州正处在跨越发展的新阶段，国家中心城市的创建也进入冲刺阶段。历史选择了闽侯，历史造就了闽侯。新时代新福州更需要闽侯。所以，福州下个撤县设区地一定是闽侯也必须是闽侯。闽侯舍我其谁，时不我待。本问答由福州鲜知道(言知有礼)原创，欢迎打赏、点赞、关注、转发，一起长知识！目前安溪并没有高铁动车经过，但规划中有兴化泉铁路以及厦漳泉轨道交通工程R4经过。目前，安溪境内已有四条高速经过，其中，厦沙高速预计2017年底通车。从2012年底安厦高速通车结束安溪境内无高速公路的历史，到如今的四条高速，安溪这个山区县的交通已经发生翻天覆地的变化。（一）兴化泉铁路兴化泉铁路起于江西省兴国县，终于泉州。其中福建段线路西起三明市宁化县宁化站（含），经清流、明溪、三明市、永安、大田，再经泉州德化、永春、安溪和南安等县市，终于福厦客专泉州站，正线全长298.87公里。该项目为国家Ⅰ级铁路，设计行车速度160公里/小时，概算总投资按255.73亿元控制。目前，中国铁路总公司、福建省人民政府已经批复《新建兴国至泉州铁路宁化至泉州段初步设计》。项目有望于2020年底竣工，建成后每天能开多趟动车组。届时，人们可以从安溪、永春、德化乘坐动车到泉州高铁站后，经由福厦铁路直达厦门。‘安溪动车站目前选址于“泉州市安溪县参内乡” ，是建设中的兴泉铁路的一个中间站点，2016年开工建设，暂取名“安溪东站”。建成后将连通“厦门站”，是安溪县境内第一个动车站。（二）厦漳泉大都市区R4线除了兴化泉铁路，在未来的厦漳泉大都市圈远期规划中，还有一条经过安溪的城际轨道交通工程R4线（安溪城际——金井）。不过，比起兴化泉铁路来说，R4线目前还只是一个设想。如果能够实现，也要等到2030年。（三）经过安溪的高速公路1、安厦高速　2012年末，随着安厦高速的通车，结束了安溪作为泉州唯一没有通高速的山区县的历史。安溪至厦门高速公路起于泉三高速公路金淘亭川枢纽，与泉三高速公路互通。泉州段长约57公里，经南安金淘、眉山，安溪县城、官桥、龙门，进入厦门境内，全线设亭川、金淘、安溪东、安溪、官桥、龙门互通立交。厦门可接入同安区龙门岭、云埔、莲花，于田厝设置厦门枢纽互通与沈海高速连接。安溪枢纽互通至官桥枢纽互通采用六车道，设计速度每小时100公里;龙门互通至厦门云埔互通段采用高速公路标准，设计速度每小时80公里。2、莆永高速2013年，莆永高速通车，地处安溪的金谷镇、湖头镇、白濑乡等乡镇都通上高速。从此以后，安溪在家门口便可以上莆永高速直通龙岩；而往莆田、福州方向，只要在岩峰枢纽互通变线至泉三高速，再经磻溪枢纽互通上莆永高速便可，而不用再绕到沈海高速，可节省大约一个小时的行车时间。3、双安高速2015年6月，泉三高速南安至安溪连接线（简称“双安高速”）通车，安溪又添一条高速通道。双安高速的通车，最直接受益的是南安、安溪两地居民，安溪县城居民到泉州市区，提速至30分钟，步入泉州“半小时城市圈”。双安高速的通车，极大地方便游客、商人到安溪品茶、选茶、购茶，方便茶产品对外运输。对于安溪茶文化、清水岩等旅游资源而言，双安高速的通车，也将更进一步吸引各地游客，特别是泉州市区、南安、晋江、石狮等周边游客，提振安溪旅游业。4、厦沙高速历时3年建设，厦沙高速泉州段整体工程目前已基本完工，比原计划工期提前两三个月具备通车条件，预计全线预计2017年底通车。这是通达安溪的第四条高速公路、安溪段（安溪至永春达埔段）全长约25公里。厦沙高速安溪段项目起于沈海高速复线的安溪凤城枢纽互通，经安溪县官桥镇、城厢镇、蓬莱镇、金谷镇，接永春达埔镇，经达埔枢纽互通连接泉三高速公路，设凤城枢纽、清水岩、东溪、洋中枢纽等4处互通立交，其中包括清水岩、东溪两座收费站，全长约25.06公里。厦沙高速安溪段通车后，清水岩景区将有高速出入口，“可带动景区旅游发展，也能为市民前往观光提供方便。”（海峡网谢秋玲）谢谢邀请：作为一名衡阳人，详细给大家介绍衡福高铁的走向以及项目规划：具体走向衡福高铁是湖南省第二大城市衡阳到福州的高铁，给大家纠正一个错误之处，网络上资料显示该高铁从衡阳西站引出是错误的说法，衡阳西站是一个废弃的火车站，正确走向是从衡阳东站（高铁站）引出，途径衡东县、攸县，共用渝长厦高铁到达井冈山，之后利用井冈山到吉安的改造铁路，随后从吉安到达福建建宁，途径南平北站，最后到达福建省省会福州。项目进展情况该项目还在规划中，具体由湖南省政府上报请国家发改委立项，争取纳入国家十三五规划。所以衡福高铁要建成也是十年之后的事情了。项目阻力就目前形势来分析，衡阳作为老牌的铁路枢纽城市，在高铁的发展上会受到长沙的冲击，目前长沙已经有沪昆高铁、京广高铁两条350公里/小时的线路交汇，在建的还有渝长厦高铁和规划中西安到长沙高铁，国家已经将长沙纳入高铁米字型枢纽之一。所以衡阳之前规划的安张衡铁路、昆台高铁将受到抑制。衡阳的米字型高铁枢纽将很难实现。衡福高铁的重要战略意义衡福高铁实质是衡邵怀、湘桂高铁的东向延伸，打通了内地到东南沿海的出口，为桂林、柳州、贵阳、重庆等城市到达福州、泉州等城市形成快速化交通，中国西南至东南这条线盘活了。同时也是国家实施一带一路战略、中部崛起战略和西部大开发战略的重要纽带。还是一条旅游线路。将湘西凤凰、与南岳衡山、桂林山水、革命老区井冈山、福州、泉州、厦门等旅游城市串联起来，堪称一条高铁旅游线。综上所述：衡福高铁的立项，将衡阳与井冈山、吉安、南平等城市连接起来，振兴革命老区、老工业基地具有重要意义。

上海东站周围都是上海重要的发展区域为何很多上海人嫌它远

4，京沪高铁和合宁之间有联络线么

有的，从合肥到蚌埠，属于客运联络线，接入京沪高铁，缩短与北京距离

其实新建设的350km/h长距离高速铁路都有提速到380km/h的提速余量的。比如武广高铁，郑西高铁等，在郑西高速铁路上进行试车的crh2-380动车组就要冲击380km/h的速度，京沪高速铁路与其他的350km/h高速铁路建设标准是一样的。都是正线轨距5米，最小转弯半径7000m，困难地段5500m。京福高速铁路经过合肥，具体的组成部分为京沪高铁北京南-蚌埠段，合肥-蚌埠高速铁路，合肥-福州高速铁路。设计与建设标准都是一样的。如果用正在研发或试验的crh1-380,crh2-380与crh3-380高速动车组跑北京-合肥/福州这个路线的话可以在这些路段体验到380km/h的最高商业运行速度。不过这些新研制与试验的crh-380动车组暂时不会开到京福高速铁路上，按照规划只开到京沪高铁与哈大高铁上。另外按照铁道部的规定：新建设的高速铁路在试车时的最高通过速度必须要超过正式商业运营速度的110%。所以在武广高铁试车时crh3-013c号动车组就跑出了394.2km/h的速度，超过了350*110%=385km/h的速度。所以新建设的350km/h级别高速铁路完全可以上最高商业时速为380km/h的高速动车组。

5，两个人没坐在同一个车厢怎么办我和我朋友订了高铁票从嘉

1.既然是补票就说明已经上车了，如果列车员来查票的话，没有票会要求当场补票。如果当时没有发现缺票，那么下车出站时被查出的话，出站口也有补票窗口，要求补票。2.高铁是全程对号入座的，所以，你想在哪个车厢等着都无所谓，但是如果你这个车厢的票全都卖出去了，那么在你的车厢里面是没有没有座位的。补票是补的剩余票，如果没有剩余，那就只能全程站着。注：你朋友如果有座的话，可以让他和你旁边的人商量一下，换一下，说说好话，什么的

一点的

不可以的，网上出票都是随机出的，选择不了，只有火车站和代售点可以选择

相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带？是我们国家的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。　　　　高铁为什么没有安全带？主要有三个原因　　第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。　　高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。　　第二，高速列车发生事故时，...　　相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带？是我们国家的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。　　高铁为什么没有安全带？主要有三个原因　　第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。　　高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。　　第二，高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。　　这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加装安全带。　　目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。　　第三，现实原因：实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。　　人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。　　飞机与汽车为什么不设计安全座椅呢？　　先说飞机。首先飞机使用的也是安全座椅，能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中，不像列车稳定运行在轨道上，所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。　　再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。　　安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。研究表示，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。