有哪些网约车平台值得推荐？
作为一个5.6年约车的司机的经验来回答你这个问题。我对我知道的平台给你做个参考：我做过的平台滴滴、首汽、顺风车、花猪，关注过的平台有携华、携程、携程机场单（要交费3000-5000必须双证）等等。这些平台相对一线城市或者新一线城市都有比较多的单量。都有一批固定的客户，不会说哪一家独大了。首先说滴滴：作为最早起步至今的网约车老大哥，单量和市场占有率可以说是他说第二就找不到第一的纯在。
但是它并不值得推荐，为什么呢？因为他单多、客户多。可是同样的司机也是最多的。不管是一二三线城市都有滴滴司机。还有滴滴的接单制度是以分高优先派单。分低的单相对来说少。高峰期还看不出来。一到了平峰期了稍微偏一点的不是那么人员集中的地方，低分司机是很少能接到单的。所以低分的为了更快更多的接到订单就只有放空往人员密集的地方去，就增大了油气成本和时间成本。
当然如果你是一个遵纪守法，性格良好，服务意识超强的人。我建议你跑滴滴。因为你能使你的分保证在最高的数字，你的接单率就相对来说比大多数人高。收入就比别人高。急性子不建议。再说首汽：首汽我注册是群里师兄伙说它的单价高我抱着试一试的态度，刚开始感觉还可以。我开滴滴和首汽两个平台。哪个先来单就跑哪个。哪个单长跑哪个。
这样操作有弊端短时间感觉很赚钱，时间长了滴滴的分就越来越低。滴滴分低了，号也就废了。我又不想去办双证。首汽因为有个投诉我没能及时的填写相关投诉反知识答题。导致账号被永久封禁。解封要办双证才行所以就没有用了。首汽单子还是多，滴滴有单的时候首汽大多数也能接到单。那时候基本上首汽滴滴分别是5-6千左右。两个软件加上一万左右。
顺风车：顺风车是跑网约车不可缺少的。因为你跑到比较远的地方（要收返空费）接单的几率都没有更不要说回城单了。都知道远单必收返空费（老司机都懂）。返空费多少看路程远近和顾客的承受的程度而定。如果你觉得不收也能去也不会亏，只是说少赚点而已。顺风车就要说到现在的三大顺风车软件滴滴、滴答、哈喽。滴滴顺风车有滴滴账号而且一月内有接单记录的是不能跑滴滴顺风车的。
其他两个到没啥关系。跑到偏远地方就要用顺风车回城。一般的周边郊县或者二三线小城市都有很多顺风车单，就要你花一点时间去等，接上一单回去的油钱就有了。有时候还可以拼一单，价格就和快车差不多了。单多的情况下还可以两个平台各接一个起点终点相差不大的单子，那就比快车还贵了。看你自己怎么去操作组合了。花小猪：这是我现在在跑的网约车，一进城就能单不停，平峰1.5元一公里左右。
高峰2-2.5一公里。单相对其他平台单真的多。大不大不好说看运气。但是跑空的几率低。收入比较稳定。每天还可以拒单三次。觉得不想去的大单，堵车单等等还可以拒绝。滴滴首汽都比较麻烦。花猪的唯一不足之处不能设置方向。想收车回家就只能放空回去了。携程机场单：要交一个开号的钱3-5千。必须双证。据说是头一天把订单给你定好你自己安排合理时间去接人。
不能不接，不接的话惩罚会很严重。但是他单价高单量固定，收入也比较有保证。我要是双证我也想去弄一个。总结：通过上面对几个平台的介绍，根据自己的实际情况来选择合适自己你平台。在自己的城市多加相关跑车的群，对市场行情动态多多关注。才能更准确的找到适合自己的、赚钱更多的平台。希望个人的一点经验能对大家有所帮助。
新能源车中最厉害的技术平台是哪个？
随着各大汽车制造厂商纷纷投入大量精力在新能源车领域，越来越多汽车厂商开始推出并强调自家新能源车平台或架构，比如说：大众MEB平台、奔驰EVA平台、沃尔沃SPA平台等。大众MEB平台：模块化电池组可扩展；前部无需预留内燃机位置，前后车轴因此可大幅向远端移动，从而实现更长的轴距和更短的前后悬；搭载更多车载设备。
奔驰EVA平台：最大可承载377kg的电池组；支持后驱和四驱布局；支持自适应悬架、扭矩矢量控制和动能回收等系统。沃尔沃SPA平台：整车平台尺寸可以按照不同车型的需求进行灵活调节；动力总成使用相同的发动机，可以开发出高低几种不同动力版本；允许搭载更多电气化装备。这些平台化的好处显而易见，因为它可以降低生产成本，加快新能源车更新换代，但劣势同样明显，平台化生产要重新进行开发，开发周期长，起步成本高。
这也是为什么上述新能源技术平台现阶段难以同时满足车型数量多、售价亲民（即性价比出色）的双重条件，市场化之路任重而道远，因此在懂哥看来，它们距离最厉害的新能源车技术平台，尚有差距。那么，眼下哪一家技术平台的实力最强悍最落地呢？懂哥认为，通过全产业链布局，以技术共享推动产业进步，带来产品多样化，让消费者选择更灵活，同时带来更低产品价格、更高产品可靠性的比亚迪e平台算得上个中翘楚。
2018年，比亚迪正式对外公布e平台成为全球首个可开放共享的电动汽车平台，并推出了首款采用e平台技术开发的车型——元EV，随后又推出了基于e平台打造的秦Pro EV、全新一代唐EV等车型。凭借e平台的集成化、标准化优势，这些比亚迪e平台车型的长续航、低能耗、空间布局合理、性价比高的优势很快就得到凸显，让业内人士和消费者都能够切实领教到平台化战略赋予新能源车的真正优势。
那就是它通过高度集成、一体控制，实现了整车重量的减轻、整车布局的优化，从而实现对能耗效率的提升和可靠性的提高。而这些效果都是通过e平台的整合得以实现的。首先，简单的说，e平台可以用“33111”阵容来代指：3-“驱动3合1”，是指将驱动电机、电控和减速器进行3 in one3-“高压3合1”，是指将高压充配电系统OBC、DC和PDU进行3 in one仅仅这两个高度集成的“3 3”为比亚迪电动车的高效低耗带来了1 1＞2的强大效果，比分体式系统减重40公斤，这就相当于一个标准维密天使Model的体重了！对于电驱动汽车的续航能力而言，增效不言而喻。
1-“1块板”：一块高度集成的车身控制器（PCB板），它将传统汽车内的多块控制器集中整合在一个不到A4纸大小的控制器内，减少了线束约50根，相当于将白银换成了等价的黄金，又将黄金换成了等价的钻石，不仅减少了控制器的重量、节省空间、降低能耗，还大大提升了功效。1-“1块屏”：一块搭载“DiLink”系统10.1英寸8核自适应旋转智能Pad，并且支持OTA远程智能升级。
1-“1块电池”：一块性能稳定，续航持久并且电池芯终身保修的动力电池。“3 3 1 1 1”这套完整的阵容能够为比亚迪e平台带来的就是前面说的：1、零部件体积重量大幅度下降；轻量化车身，空间大，用途多，用电省成为现实。2、零部件数量变得更少；后期维护保养的时候，车辆检测省时省力，维修成本也随之降低。总的来说，在集成化和标准化的共同作用下，“e平台”的各个模块都实现了“高性能、低成本”，并为下一步技术性能升级留有空间。
这意味着，消费者购买的e平台汽车，价值远高于同价位车型。而对汽车厂商来说，可以更便捷地实现产品线拓展，快速迎合新消费需求，提升产品迭代速度。在这里，懂哥还想着重提一下“e平台”的集成概念，它将N个模块变成一个产品模块，电路上的电源模块减少为一个，NCU将减少到1—2个。壳体由N个减少到1个CAN 网络节点，就是刚才讲说比亚迪车型有50个以上CAN网络节点，减少N-1个CAN网络节点，减少N-1个装配工序，整车线束的话也会减少，布局更加高效化，重量更轻量化。
另外比亚迪减少了MCU，其实它对功耗也是有帮助的，会减少待机的功耗下降，从而延长整车待机的时间。同时模块减少降低整车故障率，提升品质。然后减少网络节点，总线负载就会降低，总线运行就会更加稳定，比亚迪模块与模块之间的通信将会更加稳定。这个理论如果用泰森多边形这一现象解释就更加形象，假设该物体是由100个离散点构成，那么就需要100个人一对一监控，如果根据每个离散点的相邻三角形，连接这些相邻三角形的外接圆圆心，即得到泰森多边形，所得面积明显小于100点位构建的区域，那么监控该多边形的这些点位就用不着100人，甚至只需要50人即可，最终到达省时省力并且高效的目的。
比亚迪的平台优势，不仅体现在了战略和理念的先进性上。2019年1月和3月，元EV360单月销量双双突破1万辆，荣登全球纯电动汽车单品月销量冠军，“元EV现象”的诞生来源于e平台技术的支持。在比亚迪春季发布会上的发布的比亚迪旗舰版纯电中大型SUV全新一代唐EV 600正是在e平台技术的基础上研发的，全新一代唐EV 600自预售以来订单已经超过了6000辆，消费者对全新一代唐EV 600的追捧正是因为对比亚迪技术的信赖，对e平台技术的肯定。
汽车的“平台”到底是什么意思？为什么有的车是同一个平台？
大众率先提出了汽车生产“平台”概念，如今越来越多的汽车厂商在用这个词，很多时候媒体采访大众何为“汽车平台”时，就连大众自己也说不清楚了。总而言之，“平台”二字并没有明确的概念，没有精确的条条框框的限制说这个是平台而那个不是平台，但是它能够火爆当今的媒体界经常被人提及，也就从侧面证明了这个词虽然不明确但却不妨碍我们理解，那小布就帮您理解理解什么叫做汽车生产“平台”。
首先我们可以把平台想象为流水线流水线是亨利福特在20世纪初生产福特T型车时发明的，在流水线上一部车不断被组装上各个部分、经历着各种处理，于是一辆车就从无到有的这么诞生了，它大大提高了工人工作效率，又降低了成产成本，让汽车驶入了千家万户。其次我们要知道平台和流水线的区别转眼一个世纪都过去了，当时的生产线很明显无法满足今天的需求。
所以人类对其进行了多方面的改进。我们的目标是进一步降低生产成本、同时充分利用既有的技术，把老车型的成熟稳定直接转移到新车型上。于是，实现这一目标最可能采取的手段是模块化生产，冲压车间可以制作更多种类的部件，焊装车间可以兼容完全不同的车身，涂装和总装车间的机械手也有着更高的宽容度，最终甚至实现同一生产线拼装出各种各样的车型——什么手动挡的、自动挡，采用这种发动机或者那种发动机的不在话下，甚至是轿车还是SUV都可以一条生产线胜任。
这不但实现了灵活的生产量制定，也能创造更多通用零部件实现生产成本的降低。如今这么多的进步，当然要给它起个新名字——平台。虽然如今的平台还不能称之为模块化生产，但带来的好处多多我们解决了很多装配问题但依然有解决不了的地方（或者也可以说解决了会造成生产线自身成本提升，就得不偿失了），暂时还不能一个平台通吃所有车型，于是，我们挑选出解决不了的问题区分出更少数的平台，一个公司甚至多个兄弟公司（比如雷诺日产、大众奥迪等）共用那为数不多的几个平台就出品了数十种车型，既充分利用了研发投资的剩余价值，也最大限度的把曾经打磨的耐用性、稳定性移植到了新产品上；还提高了零部件通用性，用户未来的维修养护成本也大大降低。
换句话说，如今的“平台”就是一种介于模块化的未来与宽容性低的老流水线之间的一类生产线。当下常被提及的平台比如大众的横置引擎平台MQB（MQB平台的衍生能力极强，已经覆盖了A00、A0、A到B四个级别的车型，诸如第七代高尔夫、奥迪全新A3、斯柯达全新明锐等都是基于此平台打造）、纵置MLB（由奥迪主导研发的这一平台主要用作生产大众集团B、C到D级的轿车、SUV等车型，奥迪A6、Q5和全新Q7等车型都基于此平台生产）、保时捷宾利等豪华车采用的模块化程度更高的前置后驱MSB平台、电动平台MEB、据说还有一个中置引擎平台MMB，不过暂时大众旗下没有车型声称自己采用这种平台。
丰田的全球架构研发平台叫做TGNA（新平台通过整合原有的A0级、A级以及前置前驱B级车三大平台，使零部件通用比例将达到70%-80%），丰田大约六成车型来自于此，而TGNA又基于三种底盘分为：B（小型车）、C（中型车）和K（前置前驱）。比如B型号平台有普锐斯、卡罗拉、雅力士、RAV4等一系列车型。C型号平台有凯美瑞、汉兰达等。
K平台主要是大型MPV、雷克萨斯ES、路巡、红杉等。丰田其他车型则出自一些独立于TGNA外的平台，比如皇冠和锐志的FR平台等。总之，车型是越多越好，平台却是越少越盈利，能够用尽量少的（通用的）零部件型号创造出更多款式的车型，也是一种设计能力。但需要消费者注意的是虽然新平台可以迅速带来之前产品的口碑，但一旦出现召回等质量问题，却会造成比之前更严重的波及范围。
