1，二手众泰200,12年车多少钱
看他跑多少公里了，也考虑到汽车受损老化因素，还有汽车型号，买价等许多因素，光靠 二手众泰200,12年车没有办法推断值多少钱
支持一下感觉挺不错的
2，想收一辆众泰e200,二手大约多少钱
众泰e200补贴后份价格是6.98万。由于每个地区的补贴不同，价格也是略有点不同的，二手的众泰E200这个要问下客服或者当地的4S店了。总之价格是很划算的 性价比很高。
您好，新能源众泰E200裸车价格，69800元。由于每个地区的补贴不同，所以这个是我知道的深圳这边的价格。 电池嘛，这个你不用担心，E200支持快充30分钟充至80%。电池质保8年或者12万公里。
我是来看评论的
3，问一下众泰E200电动车怎么样
代步上下班很合适，用电的嘛，省钱，补贴后价格也就不到6万块啊，在深圳的话，6万块只能买一个粤b牌，而电动车的话，可以直接上牌，就等于你花了6万块同时获得车子和粤b牌，车子开起来也不错，但毕竟是电动车，不能和燃油车相比，如果和国产的电动车比的话，众泰E200是一个不错的选择，深圳总代理在 本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图最新数据为准。
不 错 啊 ， 我 就 才 买 的 ， 在中海 电 动 那边 ， 开 了这一 段 时 间感 觉还 不错 ， 没有 什么噪 声 ， 而 且 不 限行 ， 比 之 前开 车 省 了 不少成 本呢。总得 来说 这 个车 就 一 个 字 ， 赞 ！
真心不咋滴
4，众泰E200电动车多少钱一辆
简单的说一下我对的经验。 我朋友是上个月买众泰E200 Pro，后来吃饭闲聊的时候听他说补贴后的价格差不多是在6万左右，感觉这个价格还是比较亲民的，一般的工薪族都可以全款拿下。 据我所知E200 Pro还支持快速充电，那次去我朋友那里准备出去玩，没什么电的车子在他家楼下充了一会就叫我动身，我感觉充电挺快的，也就打了几把王者荣耀的时间，说实话E200 Pro给我留下的影响还是很好的。
买一辆众泰E200补贴后的价格是6.98万，价格肯定是同级别中比较性价比很高的一款车了。
去中海电动提车吧，在他们那提车才6万多，质保什么的都比别家好些，大公司的服务就是好啊，实话实话，绝对不夸张。
2018款 飞鱼座 2018款 天马座 厂家指导价分别是18.18万元，18.58万元，补贴完之后应该是6万左右。性价比很高。
5，大家都来说说众泰E200这款车吧
行吧，那我就简单的谈谈。 科技方面的配置可以说是E200 Pro的一个优点了，电动车窗、自动恒温空调、泊车辅助后视影像系统、手机互联系统、GPS导航、坡道辅助、双安全气囊、ESC车身稳定系统……众多先进配置和安全设计众泰E200 Pro也是一样不少，够科技，更贴心！ 10寸超大触摸式互动多媒体，先进控制一键掌控。空调、蓝牙、娱乐、导航……各项功能精准操作一屏掌握； 更有WIFI共享功能实现人机互动，远程操控。而且提速也是很快地，车身也比较小巧，停车也是很方便的，在城市里上下班的话开这个小车还是蛮方便舒服的。
我买的就是众泰E200 Pro，这车还不错哦。 众泰E200 Pro的舒适性还挺不错的呢，一点都不像这个级别的车子，特别是过减震带或者坑洼路面的的时候，底盘都能把绝大多数震动过滤掉，对比油车来说减震效果还是可以的。 还有啊，众泰E200 Pro的10寸超大悬浮触摸屏 和TBOX车载智能系统我觉得好很实用，高清大尺寸电容屏精准操作、反应速度还挺快的，最重要是还可以连接手机热点以及外接Wifi网络与手机互联的功能。
我现在就开的是小e，众泰e200用的是195/50 r15的轮胎，铝合金高亮黑轮毂非常亮眼，搭配全新赤色卡钳，看起来感觉有点小跑车的范儿了，我这种四线城市交通都拥堵到不行，更不用说你们那些大城市交通了，平常买个菜、送小孩上学、放学，方便的很，谁用谁知道啊，我自己的那台宝来已经在家里吃灰好久了。
6，车和家出了一款“没有里程焦虑”的电动车,李想能实现他的理想吗_...
40万定价，最终还是和蔚来汽车相遇了。
小车项目搁浅之后，车和家推出了一款七座增程式SUV“理想智造ONE”，与蔚来共同竞争豪华SUV市场。
根据车和家，“理想智造ONE”车身长5米，提供6座/7座可选，采用多屏幕、语音交互技术，同时配备了Level 2.5级别的辅助驾驶系统。此外，按照车和家的说法，这台车NEDC综合续航里程超过700公里，市区工况续航能达到1000公里。
理想智造ONE
把理想智造ONE的续航里程与它的纯电动车竞争对手们作对比，或许并不公允。因为这是一台增程式电动车，相当于在纯电动车的三电系统之上，搭载了一个增程机，可以在电池电量耗尽后，为电池充能。李想曾经发微博，把增程机比作电池的“充电宝”。
但这个“充电宝”，是会产生油耗的。行驶中，发动机为电池供电，燃油为发动机供能。李想称，这台车在城市路况中行驶时油耗是宝马X5的一半，高速状态行驶油耗比宝马X5更高。这是一台可以充电也需要加油的车，在北京是无法用新能源指标购买的。
电动车有不同的技术路线，纯电动、混动、插电混动，增程式最为少见。特斯拉是纯电动路线坚定的拥护者，中国的造车新势力蔚来、威马、拜腾、小鹏，第一款车都是0排放的纯电动车。
车和家走了一条不同的路。李想背叛纯电动了吗？
李想背叛了纯电动吗
也不能这么说。在车和家最早的产品规划中，增程式SUV就是一个重要的战略方向。
2016年，车和家称在同时布局两条产品线：一款“小而美”的SEV（Smart EV），满足城市短途出行需求。一款“大而全”的SUV，分为纯电动和增程式混合动力两个版本，覆盖300公里以上家庭用车市场。
李想一早就打算造一台增程混动车。只是不知什么原因，原计划同时推出的纯电动版本暂时没有了，只剩下增程版。
增程式SUV，最大的好处就是，解决了电动车为人诟病的“里程焦虑”问题。与燃油车、混动车相比更节油。如像李想所说，虽然增加了一个增程机，但减少了电池，成本可控。作为燃油车向纯电动车之间的过渡产品，是一种折中方案。
但开发增程机是一项新的支出，发动机排量的匹配、运行工况的设计、控制策略等因素，都会影响到燃油的经济性。此外，政策对于增程式电动车的态度并不明朗。虽然不久前，国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，将“增程式电动汽车”划归纯电动车投资项目。但至少在北京，理想智造ONE只能用燃油标购买。
增程式电动车在市场上比较少见，主流品牌基本只有雪佛兰沃蓝达、别克velite 5，以及宝马i3推出过增程版。沃蓝达在历史上曾经被视作兼具燃油车的续航优势、和电动车经济环保的特点，但去年底，通用正式宣布这款车将于2022年停产。
基于沃蓝达的技术，上汽通用别克推出了VELITE 5，定价26万-30万区间。但这款车也不走运，2017年全年销量仅有1600余台。今年降价了，截止到8月份总共销售了1400余台。
很难说究竟是因为车型、定价、技术路线还是哪些因素的影响，增程式电动车目前还没有一款被市场充分认定的产品。这个难题，现在留给了理想智造ONE。
车和家创始人李想
与蔚来汽车正面竞争
根据官方，理想智造ONE将于2019年4月在上海车展上接受预定，第四季度量产交付，并且只提供一种标配，就是顶配，入手价格40万以内。
李想称，没有提供不同配置是因为不想“算计”用户。“从低配到高配很多车看着差了20万，但对于车厂的成本可能在2万元之内，我干嘛不直接送给用户？”李想在接受采访时表示。
除了保证用户体验，标配想必也降低了供应链管理的难度，节省了成本。前提是，有能力消费40万车的用户，认可这款车。
这个目标市场，不光有宝马X5等主流豪华品牌的燃油车，还有李想熟悉的、提供早期投资并多次为其站台的蔚来汽车。发布会当天，蔚来汽车董事长李斌就坐在台下。
蔚来ES8是一台45万-55万的七座电动SUV。而即将于今年底推出的，五座SUV蔚来ES6，也将与理想智造ONE竞争同一市场。
李想曾经在接受媒体采访时表示，选择中大型SUV，是因为相信这是一个“超级增量市场”。在这个市场里，他认为蔚来和理想智造ONE可以实现交叉覆盖。
“ES8追求性能和先进的工艺，我们追求更好的智能体验，和能源便利性。ES8用换电，我们选择融合电动。”李想说。
车和家强调的，“没有里程焦虑”，正好是蔚来汽车，以及其他选择造纯电动车的初创车企的软肋。不久前，蔚来ES8被车主指出高速（120km/h）续航只有200多公里因而引发争议。蔚来在回应中坦承，高速的确只有226公里，但NEDC（综合路况）下的续航能力355公里+，“这是严格达标甚至超标的。”
发布会上，李想说，两三百公里续航的电动车，未来都是鸡肋。
纯电动车的拥护者们或许会说，混动才是鸡肋。
无论如何，车和家与蔚来汽车明年一定会在市场中相遇。如果两家企业都顺利把他们的车量产出来的话。市场会给出答案。
蔚来ES8
自产？代工？
李想曾经在接受媒体采访时表示，SUV“大概率是我们自己来生产”。至于资质的问题，反正车要到2019年底才会上市，“你也不能说我们到时没有资质。”李想说。
事实上，在生产制造方面，车和家一直是两手准备。一方面，2016年夏天开始，车和家宣布投资 20 亿在常州自建工厂，第一基地设计年产能 20 万——原计划用来生产小车SEV。
2017年中，车和家又宣布启动第二基地建设，投资 30 亿元，规划产能 20 万，计划2018年内建成投产，用来生产SUV。
不久前，《中国经济网》实地探访车和家常州工厂，称在第一基地看到了建好的厂房，“卷帘门和安全桩等设施均已就位，但是并没有使用痕迹。与之相邻的货运通道门前也无明显的车辆行驶迹象。”
至于第二基地，虽然一群领导围绕着沙土和铁锹举办了奠基仪式，但目前还是一片荒地。“工地的地面已进行过平整，覆盖了防止扬尘的地衣；工地上停着一台挖掘机，并未见到施工迹象。”
事实上，今年3月，小车SEV项目“流产”后，车和家就曾经表态，要对SEV生产线进行改造，使其适用于中大型SUV的生产。理想智造ONE，多半会在改造后的第一基地量产。
至于如何解决生产资质的问题，近期似乎也有了眉目。今年8月，环评部门发公告称，重庆力帆汽车将投资18.18亿，在常州建设年产10万的增程式纯电动SUV项目，预计2019年8月投产。该项目将“租用”车和家的常州厂房、综合研发楼、办公楼、联合站房等建筑和公用辅助配套设施。
力帆汽车生产摩托车起家。在政府补贴新能源企业最猛烈的那几年，发力做新能源车。后来因为一些原因，生产出来的车主要用于分时租赁。不久前，广州市一台停在路边的力帆650EV起火并伴随间歇性的爆炸，力帆回应称，起火的原因是车泡过水导致电池微渗漏，已经监测到异常并提前通知用户。
除了力帆，车和家还曾在2017年9月，与华晨汽车达成过协议，宣布将在“智能电动车研发、供应链、制造等方面深度合作”。但1年多来，双方都没有披露更多合作进展。李想曾经表示，华晨只是车和家的合作方之一。不久前，宝马控股华晨宝马，华晨是否会发生一些战略调整，就更难猜测了。
车和家常州基地
理想智造的官网上宣传的生产制造基地，是车和家常州第一基地（上图），但发布会中李想对于制造方面未做提及。36氪尝试向车和家官方求证，截至发稿未获得回应。
无论华晨还是力帆，在新能源汽车生产制造方面都没有太出色的经验。从蔚来与江淮、小鹏与海马的合作中也可以看出，造车新势力与传统车企的“合作”也并没那么容易。
或许李想仅仅是想了一个“曲线救国”的法子：力帆租用车和家的工厂，车和家借用力帆的资质，自己把控生产。但这样一来，这里面的政策风险就又不得而知了。
要么死，要么千亿美金
今年3月，车和家宣布完成30亿元B轮融资。同时，与滴滴合作组建合资公司，为出行场景定制生产电动车，在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域深入合作。
关于车和家与滴滴的合作，本次未披露细节和进度。滴滴是一棵大树，但这棵大树现在也有自己的麻烦。到目前为止，李想给双方的合作留了一个悬念。
新造车的创业者很多都是赌徒，李想尤其是。从小车到增程式，他一直在押注竞争对手没有注意到的市场。“要么死，要么千亿美金。”李想说。
他相信车和家未来一定是一家千亿美金的公司。成为中产消费市场的领导者，同时获得合理的运营份额。
第一次创业的时候，李想说，市场竞争允许他“犯任何错误都能很好地活下去”。到了车和家，“时机、团队、管理、资本等，任何一个没有做好，胜负可能就分出来了。”
但只要在创业，就仍然会犯错误。过去3年，车和家在小车项目上走了一段弯路。李想称，做小车并没有花太多钱。这或许不假，车和家官方公布的历史累计融资额是57.77亿元人民币。与2016年亏损26亿、2017年亏损超过50亿的蔚来汽车而言，确实没花太多钱。当然，车和家也没融那么多钱。
这段弯路，让车和家兜兜转转耽误了时间。导致理想智造ONE比同一批造车新势力蔚来、威马、小鹏，都晚了半年到1年上市交付。
但李想认为，这个窗口期还没有关闭。他认为2020年才是交答卷的时候，到了那个时候，销量过10万的车企才能拿到入场券，参与下一轮竞争。而目前这个行业里的众多竞争者，都将面临淘汰。
他知道其中的挑战有多大。“坦白来讲我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。”
李想用自己的名字，命名理想智造ONE，可见对其寄予的厚望。中国另一位用自己名字命名汽车品牌的企业家，是长城汽车董事长魏建军。依靠哈弗系列占领中国大众SUV市场之后，长城探索品牌上升，魏建军用自己的姓氏推出了WEY系列。
在中国SUV市场高速增长的那几年，魏建军采在了风口上，推出了有竞争力的产品，长城也因此快速成长为中国自主品牌不容小觑的力量。而现在，SUV市场里，又站满着年轻的新能源车竞争者。但愿李想也能实现他的理想。
7，焦点分析 | 车和家出了一款“没有里程焦虑”的电动车,李想能实现他...
小车项目搁浅之后，车和家推出了一款七座增程式SUV“理想制造ONE”，与蔚来共同竞争豪华SUV市场。
根据车和家，“理想制造ONE”车身长5米，提供6座/7座可选，采用多屏幕、语音交互技术，同时配备了Level 2.5级别的辅助驾驶系统。此外，按照车和家的说法，这台车NEDC综合续航里程超过700公里，市区工况续航能达到1000公里。
理想制造ONE
把理想制造ONE的续航里程与它的纯电动车竞争对手们作对比，或许并不公允。因为这是一台增程式电动车，相当于在纯电动车的三电系统之上，搭载了一个增程机，可以在电池电量耗尽后，为电池充能。李想曾经发微博，把增程机比作电池的“充电宝”。
但这个“充电宝”，是会产生油耗的。行驶中，发动机为电池供电，燃油为发动机供能。李想称，这台车在城市路况中行驶时油耗是宝马X5的一半，高速状态行驶油耗比宝马X5更高。这是一台可以充电也需要加油的车，在北京是无法用新能源指标购买的。
电动车有不同的技术路线，纯电动、混动、插电混动，增程式最为少见。特斯拉是纯电动路线坚定的拥护者，中国的造车新势力蔚来、威马、拜腾、小鹏，第一款车都是0排放的纯电动车。
车和家选择了一条不同的路。李想背叛纯电动了吗？
李想背叛了纯电动吗
也不能这么说。在车和家最早的产品规划中，增程式SUV就是一个重要的战略方向。
2016年，车和家称在同时布局两条产品线：一款“小而美”的SEV（Smart EV），满足城市短途出行需求。一款“大而全”的SUV，分为纯电动和增程式混合动力两个版本，覆盖300公里以上家庭用车市场。
李想一早就打算造一台增程混动车。只是不知什么原因，原计划同时推出的纯电动版本暂时没有了，只剩下增程版。
增程式SUV，最大的好处就是，解决了电动车为人诟病的“里程焦虑”问题。与燃油车、混动车相比更节油。如像李想所说，虽然增加了一个增程机，但减少了电池，成本可控。作为燃油车向纯电动车之间的过渡产品，是一种折中方案。
但开发增程机是一项新的支出，发动机排量的匹配、运行工况的设计、控制策略等因素，都会影响到燃油的经济性。此外，政策对于增程式电动车的态度并不明朗。虽然不久前，国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，将“增程式电动汽车”划归纯电动车投资项目。但至少在北京，理想制造ONE只能用燃油标购买。
增程式电动车在市场上比较少见，主流品牌基本只有雪佛兰沃蓝达、别克velite 5，以及宝马i3推出过增程版。沃蓝达在历史上曾经被视作兼具燃油车的续航优势、和电动车经济环保的特点，但去年底，通用正式宣布这款车将于2022年停产。
基于沃蓝达的技术，上汽通用别克推出了VELITE 5，定价26万-30万区间。但这款车也不走运，2017年全年销量仅有1600余台。今年降价了，截止到8月份总共销售了1400余台。
很难说究竟是因为车型、定价、技术路线还是哪些因素的影响，增程式电动车目前还没有一款被市场充分认定的产品。这个难题，现在留给了理想制造ONE。
车和家创始人李想
与蔚来汽车正面竞争
根据官方，理想制造ONE将于2019年4月在上海车展上接受预定，第四季度量产交付，并且只提供一种标配，就是顶配，入手价格40万以内。
李想称，没有提供不同配置是因为不想“算计”用户。“从低配到高配很多车看着差了20万，但对于车厂的成本可能在2万元之内，我干嘛不直接送给用户？”李想在接受采访时表示。
除了保证用户体验，标配想必也降低了供应链管理的难度，节省了成本。前提是，有能力消费40万车的用户，认可这款车。
这个目标市场，不光有宝马X5等主流豪华品牌的燃油车，还有李想熟悉的、提供早期投资并多次为其站台的蔚来汽车。
发布会当天，李斌就坐在台下。
蔚来ES8是一台45万-55万的七座电动SUV。而即将于今年底推出的，五座SUV蔚来ES6，也将与理想制造ONE竞争同一市场。
李想曾经在接受媒体采访时表示，选择中大型SUV，是因为相信这是一个“超级增量市场”。在这个市场里，他认为蔚来和理想制造ONE可以实现交叉覆盖。
“ES8追求性能和先进的工艺，我们追求更好的智能体验，和能源便利性。ES8用换电，我们选择融合电动。”李想说。
车和家强调的，“没有里程焦虑”，正好是蔚来汽车，以及其他选择造纯电动车的初创车企的软肋。不久前，蔚来ES8被车主指出高速（120km/h）续航只有200多因而引发争议。蔚来在回应中坦承，高速的确只有226公里，但NEDC（综合路况）下的续航能力355公里+，“这是严格达标甚至超标的。”
发布会上，李想说，两三百公里续航的电动车，未来都是鸡肋。
纯电动车的拥护者们或许会说，混动才是鸡肋。
无论如何，车和家与蔚来汽车明年一定会在市场中相遇。如果两家企业都顺利把他们的车量产出来的话。市场会给出答案。
蔚来ES8
自产？代工？
李想曾经在接受媒体采访时表示，SUV“大概率是我们自己来生产”。至于资质的问题，反正车要到2019年底才会上市，“你也不能说我们到时没有资质。”李想说。
事实上，在生产制造方面，车和家一直是两手准备。一方面，2016年夏天开始，车和家宣布投资 20 亿在常州自建工厂，第一基地设计年产能 20 万——原计划用来生产小车SEV。
2017年中，车和家又宣布启动第二基地建设，投资 30 亿元，规划产能 20 万，计划2018年内建成投产，用来生产SUV。
不久前，《中国经济网》实地探访车和家常州工厂，称在第一基地看到了建好的厂房，“卷帘门和安全桩等设施均已就位，但是并没有使用痕迹。与之相邻的货运通道门前也无明显的车辆行驶迹象。”
至于第二基地，虽然一群领导围绕着沙土和铁锹举办了奠基仪式，但目前还是一片荒地。“工地的地面已进行过平整，覆盖了防止扬尘的地衣；工地上停着一台挖掘机，并未见到施工迹象。”
事实上，今年3月，小车SEV项目“流产”后，车和家就曾经表态，要对SEV生产线进行改造，使其适用于中大型SUV的生产。理想制造ONE，多半会在改造后的第一基地量产。
至于如何解决生产资质的问题，近期似乎也有了眉目。今年8月，环评部门发公告称，重庆力帆汽车将投资18.18亿，在常州建设年产10万的增程式纯电动SUV项目，预计2019年8月投产。该项目将“租用”车和家的常州厂房、综合研发楼、办公楼、联合站房等建筑和公用辅助配套设施。
力帆汽车生产摩托车起家。在政府补贴新能源企业最猛烈的那几年，发力做新能源车。后来因为一些原因，生产出来的车主要用于分时租赁。不久前，广州市一台停在路边的力帆650EV起火并伴随间歇性的爆炸，力帆回应称，起火的原因是车泡过水导致电池微渗漏，已经监测到异常并提前通知用户。
除了力帆，车和家还曾在2017年9月，与华晨汽车达成过协议，宣布将在”智能电动车研发、供应链、制造等方面深度合作”。但1年多来，双方都没有披露更多合作进展。李想曾经表示，华晨只是车和家的合作方之一。不久前，宝马控股华晨宝马，华晨是否会发生一些战略调整，就更难猜测了。
车和家常州基地
理想制造的官网上提示的生产制造基地，是车和家常州第一基地（上图），但发布会中李想未做提及。36氪尝试向车和家官方求证，截至发稿未获得回应。
无论华晨还是力帆，在新能源汽车生产制造方面都没有太出色的经验。从蔚来与江淮、小鹏与海马的合作中也可以看出，造车新势力与传统车企的“合作”也并没那么容易。
或许李想仅仅是想了一个“曲线救国”的法子：力帆租用车和家的工厂，车和家借用力帆的资质，自己把控生产。但这样一来，这里面的政策风险就又不得而知了。
要么死，要么千亿美金
今年3月，车和家宣布完成30亿元B轮融资。同时，与滴滴合作组建合资公司，为出行场景定制生产电动车，在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域深入合作。
关于车和家与滴滴的合作，本次未披露细节和进度。滴滴是一棵大树，但这棵大树现在也有自己的麻烦。到目前为止，李想给双方的合作留了一个悬念。
新造车的创业者很多都是赌徒，李想尤其是。从小车到增程式，他一直在押注竞争对手没有注意到的市场。“要么死，要么千亿美金。”李想说。
他相信车和家未来一定是一家千亿美金的公司。成为中产消费市场的领导者，同时获得合理的运营份额。
第一次创业的时候，李想说，市场竞争允许他“犯任何错误都能很好地活下去”。到了车和家，“时机、团队、管理、资本等，任何一个没有做好，胜负可能就分出来了。”
但只要在创业，就仍然会犯错误。过去3年，车和家在小车项目上走了一段弯路。李想称，做小车并没有花太多钱。这或许不假，车和家官方公布的历史累计融资额是57.77亿元人民币。与2016年亏损26亿、2017年亏损超过50亿的蔚来汽车而言，确实没花太多钱。当然，车和家也没融那么多钱。
这段弯路，让车和家兜兜转转耽误了时间。导致理想制造ONE比同一批造车新势力蔚来、威马、小鹏，都晚了半年到1年上市交付。
但李想认为，这个窗口期还没有关闭。他认为2020年才是交答卷的时候，到了那个时候，销量过10万的车企才能拿到入场券，参与下一轮竞争。而目前这个行业里的众多竞争者，都将面临淘汰。
他知道其中的挑战有多大。“坦白来讲我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。”
李想用自己的名字，命名理想制造ONE，可见对其寄予的厚望。中国另一位用自己名字命名品牌的企业家，是长城汽车董事长魏建军。依靠哈弗系列占领中国大众SUV市场之后，长城探索品牌上升，魏建军以自己的姓氏，提出了WEY系列。
在中国SUV市场高速增长的那几年，魏建军站到了风口上，推出了有竞争力的产品，长城也因此快速成长为中国自主品牌不容小觑的力量。而现在，SUV市场里，又站满着年轻的新能源车竞争者。但愿李想也能实现他的理想。
（我是36氪记者王海璐，关注汽车出行/职场，及科技圈任何新鲜有趣话题。微信whl6942，添加请备注姓名@公司_title）
8，一汽化身新造车代工厂背后 超50万辆产能过剩_
编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID：chedongxi），作者 Origin。36氪经授权转载。
7月28日，汽车行业合资股比限制已先行在专用车、新能源车行业放开，周一30日开盘后，自主汽车品牌股价不同程度震荡。尤其是地位弱势的自主品牌，市场对其信心更加消散。
就在两周之前，一汽轿车发布上半年业绩预告，今年上半年一汽轿车归属于上市公司股东的净利润预计为6000万~1亿元，相比上年同期盈利2.70亿元，净利润下降幅度将达到63%至78%。
与此同时，一汽华利公告称将以1元价格出售所有资产，一汽此前投资的新造车公司拜腾被传将是接盘方。
车东西观察到，今年以来，一汽频频与新造车势力眉来眼去，先与新特、博郡敲定代工事宜，后又向拜腾注资2.6亿美元。一汽化身新造车代工厂背后，有什么样的故事？说好听点，这是面向未来的布局；实质上，这是一汽的生产自救。
扶不起的一汽自主品牌？
共和国长子从来不缺关注度。
这几天，一汽大众的首款SUV终于上市，刚刚公布了上市价格的探歌在车圈里刷屏。由于一汽大众手握奥迪品牌以及大众旗下迈腾等优势车型，一汽集团一直是国内上交利税数一数二的汽车集团。据国内媒体报道，在2016年仅一汽大众的利润就可能达到了750亿元。
然而，在日本经济新闻近日的一份榜单中，一汽集团的销量虽然达到了334万辆，但每辆车利润只有4美元。
显然，日经把一汽轿车的最高1亿元利润错当了一汽集团的利润，所以算出了这个乌龙成绩。但若按一汽集团除开一汽大众、一汽丰田后上半年卖出了11.7万辆车（新浪汽车数据）的销量来算，今年上半年，一汽轿车的每辆车利润最多也不超过860元——这还是算入了市场表现相对较好的一汽马自达合资业务才有的结果。
▲一汽上半年业绩预告
一汽的自主品牌业务和其所处的东北地区一样，长期处于被嫌弃的状态。
2017年，一汽除开一汽马自达的自主品牌总销量，仅有奔腾+红旗+一汽天津+一汽吉林总共堆出的21万辆，比众泰的31万台销量还要少10万辆。一汽集团极强的合资业务与极弱的自主品牌业务之间形成了强烈的反差。中途一度有声音传出，共和国长子已经成为国外汽车制造商的“买办”。
在自主品牌经历了一年又一年的低迷后，一汽去年8月从长安引入了董事长徐留平，后者带领长安在这两年跻身自主品牌销量第一梯队，成为其中唯一一家国企。
徐留平到一汽后，即刻“新官上任三把火”：
徐留平首先定下了集中发力新能源和智能网联的目标，要求达到“行业领先，进入国内该领域第一阵营”，并表示一汽集团将成为“国内第一，世界一流”。
灌下鸡汤后，徐留平开始在组织架构上动刀， 原有的奔腾与一汽天津、一汽吉林统筹为奔腾事业部，解放卡车业务整合为解放事业部，红旗直接受一汽集团管理。市场表现持续低迷的夏利产品更新被“冻结”，花费上百亿资金打造红旗H7的一汽技术研发中心被下通牒——若不能在取得新能源车上取得突破，三分之一技术人员将走人。
最后，徐留平在人事上祭出狠招——管理层“全体起立，竞争上岗”，不匹配的人予以淘汰。
在一套组合拳打出后，徐留平大刀阔斧的改革获得了外界赞誉，称对于问题深入骨髓的一汽来说，一次颠覆性的改革是必要的。但随后来自底层的不同声音很快传出，认为徐氏改革只是作出了表面上的姿势，没有真正达到目的：在竞争上岗的环节，人脉资源的重要程度超过了专业性，大批产品、技术人员仍然没有因人事重组获得足够话语权；在运动式的改革中，中层领导提出了“711”的工作方法——每周工作7天，每天工作11小时，并直接传导到基层员工中。
一位一汽的前工程师表示，在这一改革过程中，一汽流失了大量的技术人员。而另有一汽员工表示，徐留平用在长安的改革手段，不一定适用于一汽。
从上半年的销量来看，徐留平的雷霆改革并未起到明显的作用。一汽的自主品牌业务中，奔腾销量与去年基本持平，天津一汽上半年销量同比下降33%，一汽吉林销量则比去年同期低了27%。仅有红旗H7实现了近100%的增长——半年销量从1700台左右涨至3600台。
另一位汽车行业人士表示，在一汽大众带来的高利润下，一汽集团早已习惯躺着挣钱，对真正残酷的市场竞争无法适应，“人浮于事，积重难返”。
被内耗打断的四化路
贵为共和国长子，一汽拿到的资源并不差——相较于上汽大众，一汽大众的合资车型溢价普遍更高。而一汽员工也向车东西表示，一汽的自主技术实力其实也并非外界设想那般不堪。举例来说，没有合资的一汽解放，其生产的重卡一直排行前列，市场占有率在2016-2017年还是行业第一。但频繁的内耗，让一汽的技术研发难以转化为最终的产品。
而2015年-2017年，一汽最高领导从徐建一-徐平-徐留平的变化， 让一汽原本脆弱的技术-产品体系雪上加霜。但鲜为人知的是，汽车行业如今流行的”四化”中，一汽在其中多个方向是布局相当早的自主品牌。
在智能网联方向，2003年一汽集团就与国防科技大学基于红旗CA7460平台打造了自动驾驶轿车，可实现自动超车。后来双方又联合打造自动驾驶版的HQ3，并在2011年让这辆HQ3完成了近300千米的高速道路自动驾驶测试，其中人工干预里程约为2.2千米。
到2015年，一汽正式提出“挚途”战略，将汽车智能网联技术予以商业化。其中，“挚途”1.0版本就是如今的ADAS，包括ACC、AEB、LDW等辅助驾驶功能。
而在2018年，一汽计划实现“挚途”2.0，让搭载这一系统的车辆具备手机叫车、自动泊车、拥堵跟车等功能，并且将拥有智能车载系统D-Partner2.0。
2020年的“挚途”3.0，则支持高速公路自动驾驶。2025年计划实现的“挚途”4.0，一汽希望将其高度自动驾驶技术整车产品渗透率达50%以上。
而如今，一汽旗下的产品，即使是最高端的、售价数百万的红旗L5，也远未实现拥堵跟车。当年立下的Flag还不知何时能够实现。一汽在自动驾驶与车载系统方面，部分转入与百度合作向后者谋求解决方案的路径。
而在新能源车方向，一汽于2012年提出计划投资43.94亿元在长春建立年产能20万辆的新能源工厂。原本计划2014年投产的项目，最后被证实仅投入了2000余万，一直没能推得动。2017年4月，伴随一汽集团的一纸公告，这一烂尾项目宣告终结。
车东西还发现，在2016年秋天，一汽集团还尝试布局汽车共享领域，推出了“挚享”租车服务。由飞驰镁物提供后台技术支持和运营服务支持。然而该服务后续不了了之，APP的版本也停留在了2016年10月10日。
一位同是国有汽车企业的管理人员告诉车东西，“当你的集团内有合资奥迪这种基本上是印钱的业务时，短期内看不到收益的新布局，如果没有一个肯担责的大领导，是很难坚持下来的。”而此时，一汽处于密集换帅、三徐更替的节点。
一汽的“代工自救路”
今年1月，徐留平入主一汽五个月后，一汽在北京人民大会堂宣布了红旗品牌的新战略——至2025年打造4大车系17款新车，覆盖主流市场价位，其中15辆将是电动车。显而易见的是，红旗在一汽的品牌战略中成为绝对的核心。
然而，这次发布会后，红旗收到的却是山呼海啸的质疑——过去十年只推出了三款车红旗、电动车计划半途而废的一汽，要拿什么来撑起这一庞大的计划？一汽内部的力量是否真正能堪此重任？
借助外部的力量完成自我更新，或许是一汽的Plan B。
车东西整理公开资料发现，在一汽的自主品牌中，奔腾+ 红旗+一汽吉林+天津一汽的总规划产能为78万辆，而去年其销量为21万辆，意味着其产能利用率最高也不超过30%，余下超过50万辆过剩产能。
这恰恰是造车新势力需要的。
今年1月6日，一汽轿车与来自贵州的新造车势力新特汽车签订合作生产框架协议，新特后来发布用于共享出行市场的DEV 1，便是由一汽代工，在一汽马自达的产线上生产。而双方的生产合作协议，有效期长达五年。借这次合作，一汽还向与新特有合作关系的摩拜共享汽车公司摩拜出行投资，获得了后者10%的股权。
到了3月，另一家汽车设计公司出身的博郡汽车，也与一汽吉林达成了电动车开发、生产、销售合作关系。博郡的首款纯电动SUV，将由一汽吉林代工。
同样，今年6月，另一家清华汽车工程系背景的新造车公司清行汽车，也找上了一汽吉林。一番沟通之后，一汽吉林为清行汽车设置了产能3万辆的产线，为后者的清行400 SUV提供生产支持。
一汽需要提高产能利用率来优化其自主业务生产工厂的表现，新造车势力需要产线与资质，原本的竞争对手快速成为暂时的盟友。
但这些合作中，一汽扮演的角色更多是“代工方”，与新造车队伍的商业关系大于合作关系。而拜腾，让一汽最为动心。
4月20日，一汽与拜腾签下战略合作投资框架协议，参与拜腾B轮融资。而后，一汽出资额被爆料为2.6亿美元。7月，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》出台，明确鼓励新造车采取代工模式后，一汽与拜腾的合作升级，扩大到零部件采购、产品研发等环节。不过，或许是吸取蔚来找江淮代工受质疑的前车之鉴，双方始终未用“代工”来形容双方的合作关系。但拜腾未获生产资质情况下，2019年要量产首款车，只能依靠代工模式。
为了跑满产能，一汽慷慨地解决了让四家新造车公司火急火燎的生产难题。但渴望转型的一汽又何尝不是热锅上的蚂蚁。拜腾CEO毕福康曾向车东西表示，一汽方面与拜腾接触前后总共约一个来月，随即便敲定了合资意向。被问及一汽为何要选择拜腾时，他表示转身中的一汽，其实也需要拜腾的帮助。
车东西与一位行业分析师讨论时，对方表示，一汽在新能源车布局上相对滞后，又在遭受改革中的人事动荡，此时通过与新造车公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技术，加速新能源车技术进展。尤其是投资拜腾的举动，一汽通过股权绑定与拜腾建立了更深入的关系。比如拜腾Concept的49寸大屏，以及其在三电方面的素质，在目前的新能源车中不落下风。“如果内部的团队因为各种阻力难以成功，也不排除一汽从外部收购一支新造车团队的可能。”
▲拜腾49吋大屏
在一汽面向四化的转型中，与新造车的合作，一方面是解决一汽数十万产能过剩的止痛药，另一方面，也是一汽改革的长期药方之一。
只是，车东西关注到，无论是新特还是博郡亦或是拜腾，都在自建生产工厂。在明面上，他们都想保持自身的独立性，而不希望全然成为一汽的附庸。另外，新造车的泡沫破裂只是必然，其中有的将会离场，有的或将与一汽分道扬镳，一汽从新造车队伍中引入新鲜血液的方式，还面临太大的不确定性。
结语：等待新生的共和国长子
一直以来，由于种种原因，原本是共和国长子的一汽承受了最多的批评。徐留平的到任让暮气沉沉的一汽自主品牌有了新生的迹象。
而一汽采取的化身代工厂方式，在自己获得新生之前，反倒在孕育下一批造车势力。如果成功，一汽不仅将成就自己，还将成就一支新的造车队伍。
怕就怕一汽永远在共和国长子的身份下有恃无恐——“国家将成立国汽集团，一汽将是其中主要组成部分”等传言下，业绩愁人的一汽轿车市盈率仍然达到了70倍。
9，不计代价:共享汽车这门“风口”前的生意_
成都西北郊“郫都区”，万达广场对面一处简陋的停车场，两台印有“美团租车”涂装的白色桑塔纳，停在布满瓦砾的土地上。
电子围栏围绕着城中心划出一道不规则的六边形——在这个区域内，用户可以把车停在任意一条合法的马路上。美团的运营人员，负责从大街小巷找回这些车，把它们清洗干净、加满油，再开回本地20余个固定停车场。
在南京试水打车业务后，大流量平台美团对于出行市场的野心扩张到分时租赁领域。2017年结束前，美团在成都郊区投放了200台大众桑塔纳、朗逸，开始小规模运营分时租赁业务。
在美团前后，滴滴上线“分分租”业务，摩拜在贵州试水分时租赁，神州将推基于门店的分时租赁服务。初创车企“车和家”与法国分时租赁运营商 Clem达成合作，威马投资了哈罗单车，宣布布局共享汽车+单车市场。
叫共享汽车也好，分时租赁也好，大流量平台的入局，让这个存在了多年、多年来几乎处于静态的市场，被猝不及防地推成了下一个可能的出行风口。
这个“疑似”风口，正被资本下注。2018刚开年，以奔驰smart作为营运车型的途歌完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。这是这家公司14个月里拿到的第4轮融资。在此之前的1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿，创下了分时租赁单笔融资最高纪录，由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。
“共享”+“新能源”的两大概念，还引来了试图大力扶植电动车的国家队、着急布局新能源车的车企入场。上汽控股51%的EVCARD，以及首汽旗下Gofun出行，是中国市场的领跑者。Gofun还刚宣布获得了大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资。在中国，车企和国家队是分时租赁市场的主力玩家。但他们并没有跑到真正的安全区，也没有与身后的竞争对手拉开绝对差距。
与此同时，很多公司已经死在了半路上。不久前，曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY倒闭。不过，创始人付强在创业失败后“消失”了一段时间，重新面对媒体时，他为同行打气：“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”
围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。
另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。
1 蹭电、麻烦、算账
首汽“Gofun出行”的一台白底绿色涂装的共享汽车，因为停在了上汽控股的“EVCARD”的停车位上充电，被后者用大铁链子锁住了车轱辘。
Gofun的运营人员发现这个情况，打电话到EVCARD的客服部门沟通未果。最后，他们用自己的方式解决了这个问题：一把大钳子绞断铁锁链，为这台电动车恢复了“自由”。
不久之后，在成都市政府组织的一次共享汽车城市管理会议上，两家公司的城市经理碰了个面，正面“交流”了一下这个问题：
“你们的车，停在我们的车位上，还蹭我们的充电桩充电。”EVCARD成都负责人李贤利开门见山。
“你给我打个电话，让我下面的兄弟挪开行吗？我干嘛去蹭你的电，都是公司的钱。”Gofun成都负责人毛非回答。
在政府的会议室里，毛非解释，车停错位置是用户行为，他可以调度，但没办法完全约束。这个方案，显然没有让李贤利满意。停车位是他辛辛苦苦谈下来的，充电桩是他花费2周时间建设好的。用户找不到停车位会投诉，他每个月的电费都对不上帐。
两个城市经理僵持着，一方发出严重警告，另一方摆出放马过来的架势。问题的性质，从“蹭电”，一路上升到“国有资产流失”。
政府的官员坐在对面观看，没有插手，也没有插嘴。
成都另一家分时租赁公司“盼达用车”的城市经理曾浩也在一旁观看，间或打打圆场。
EVCARD和Gofun，是目前中国分时租赁市场规模最大的两家公司。前者由上汽控股51%，在全国40个城市投放了2.4万台车。后者背靠首汽集团，主力投放始于今年3月，目前在21个城市拥有1.5万台车。
除了EVCARD, Gofun, 美团，盼达，在成都试水分时租赁的公司大概还有五六家。这个地势平台开阔、文化休闲包容而且不限牌照的城市，打车大战的时候曾经是Uber的根据地，限制网约车牌照时也态度开放。如今，这里是中国最活跃的分时租赁市场。
李贤利记得，EVCARD刚刚开始在成都开拓网点的时候，成都的街头还看不到共享单车的踪迹。半年之后，他们正式上线分时租赁业务，橘色、黄色的密密麻麻的单车，已经将这座城填满。
“单车对我们触动非常大。”EVCARD董事长、上海国际汽车城董事长荣文伟说，“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”
除了扩张的速度，共享单车触动荣文伟的，还有这个模式对整个产业格局的打破和重塑。在今天的人们眼里，单车似乎只有颜色的不同，没有品牌的分别了，品牌商沦为了共享单车的供应链。这让荣文伟相信，或许有一天，共享汽车也会在用户和车企之间扮演重要的角色。
但与共享单车相比，共享汽车复杂太多了。
在Gofun总裁、COO谭奕看来，共享单车的绝大部分问题可以用资本解决——投车、损坏处理、潮汐调度，门槛都不太高。而共享汽车，在此基础上还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章......Gofun和EVCARD吵架的充电桩和停车位，就是诸多复杂事件中的一桩。
共享汽车的扩张除了资本之外，还受到车、桩、位、路等诸多条件限制，“那么多因素卡着它，想快也快不了。”谭奕对36氪说。
在陆正耀看来，与滴滴这种轻资产的互联网平台相比，分时租赁是重资产运营，资产投入大、变现能力差、风险大，因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜，只是在小规模“试水”，至今未有大的动作的一个原因。
做了13年汽车租赁生意、神州租车的创始人陆正耀对36氪说，自己很早就开始关注分时租赁了，但一直在观望。坐在神州总部，半开放会客厅的茶几前，他翻开笔记本，给36氪算了一笔账：
一台车一天跑3单，创造200元的收入可以把成本收回；
其余的时间，这台车如果停在停车场，会产生停车成本；
如果调度到出行数据活跃的位置以提高用车效率，会产生运营成本。
无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”。
2 停车费388元，收入60元
北京中关村创业大街南口边，有一个途歌的合作停车场。
途歌定位中高端，使用奔驰smart、奥迪A3等车型运营。因为使用燃油车、无需充电桩，它允许用户在规定区域内“任意停”（free-floating）。一位重点考察过途歌的投资人告诉36氪，从用户的角度，他认为途歌的驾驶体验超出同业。
途歌和这个停车场的合作是这样的：如果停车场内的途歌车辆等于或少于3辆，那么用户从停车场开走车就不用交停车费。一旦大于3辆，用户本人就要正常缴纳停车费——第一小时10元，此后每小时15元——但提供凭据、银行账号后，途歌在一周后报销打款。
在这个停车场里，36氪开出了一辆途歌的车，交了388元停车费，这辆车已经在这个停车场里停了2天。“你真要开走啊？”停车场收费员略感疑惑，因为很多人一看要垫付停车费就干脆不开了，“挺麻烦的，得交银行账号，等报销还得一星期。”他建议不如开走其他几辆车，停车费便宜点，160元，停了1天。
这些车里包括36氪当天早上开来的那辆，横穿北京20公里，付费近60元，价格没有明显优势，与打出租车相当。即使不考虑油费、折旧成本，仅仅考虑到这辆车停车一天的停车费用，就意味着这辆车当天亏了至少90元。
36氪联系了途歌的创始人王利丰试图采访求证，对方表示不予置评。
当然，小城市的停车费比大城市便宜，而且即使是北京这样的大城市也有无需付停车费的地方，但停车费依然是一笔值得被仔细计算的成本。
上述曾经考察过途歌的投资人，他还考察过另一家注重用户体验的公司：用宝马i3作为运营车辆、并最终倒闭的EZZY。这两个项目最终都没能走到这家基金的上会流程。“跟进延展性盈利模式验证情况，突破总体亏损预期后考虑投资。”这位投资人在报告中这样写道。
一台共享汽车在停车场久停无人问津，也无人调度，这种情况似乎不是特例。“任意停”，虽然方便用户出行，但成本极难控制。如果用户把车开到荒僻的街巷、停车费昂贵的CBD商圈，调度或停车的成本都需要平台方承担。
谭奕对36氪推测，导致这个问题的原因，大概率是一家公司的管理能力不足，人员管理低效，甚至有可能是底层运营人员与停车场形成利益联盟，共同分享停车费。
在蔚来资本合伙人张君毅看来，一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营、不计成本随意停，实际上带有“to VC”的性质。一些基金的特点是看收入，对成本控制相对宽松。燃油车运营效率相对电动车高一些，收入上更好看。
在分时租赁市场，使用燃油车运营的公司不在少数。美团，神州，途歌，EZZY……除了神州，均不持有牌照。他们与厂家谈价格，以融资租赁的形式从租赁公司租车，用做分时租赁。
神州陆正耀将商业的基本逻辑概括为两点：成本结构、用户体验。他认为单纯的分时租赁业务，成本结构不合理，用户体验则根本谈不上——大城市拥堵、停车难，开车不是享受，出行有很多替代方案，分时租赁不是刚需。
这话不全对。虽然分时租赁燃油车车费与打车相差无几，但目前分时租赁电动车的市场价格，与打车相比便宜很多，用户有用它的“刚需”。
3 燃油车、电动车
从成都双流机场，到美团试水打车的郫都区，36氪驾驶EVCARD一台北汽EC180前往。分时租赁1分钟0.5元，全程40公里59分钟，总共29.5元。这段路打出租车大概需要107元。
便宜这个法则在中国屡试不爽，即使体验有点糙。过去的一年，Gofun使用5万档国产品牌的新能源车运营，两周洗一次车，EVCARD，盼达情况类似。与途歌不同，用户体验不是Gofun现阶段的业务重点。谭奕知道，用户对于这些车的驾驶体验、清洁程度有抱怨，但优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张的速度、增加运营成本——这两点，都会导致公司死在半路上。创业公司EZZY的倒闭就是前车之鉴。
“我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。
不过，目前分时租赁市场的新能源车，续航里程都在100多公里左右，用车效率则比燃油车差得多。谭奕告诉36氪，Gofun的订单平均里程为45公里，相当于一天只能跑2单。剩余的30多公里，很多用户是不敢下单的，因为里程焦虑。
一天究竟能开几单、收入多少，是这门生意的一个关键指标。
此外，新能源车市场刚刚起步，二手车几乎没有残值，电池梯次利用的成本需要公司自己承担。张君毅告诉36氪，蔚来资本投资的分时租赁项目，内部的财务处理都是3年营运期，退役后折旧到0。
关于这一点，投资人和创业者都有预期的。这也是大部分新能源共享汽车，都选择5万档车型的原因。“我用电车，即便残值是0，跟它（一些燃油车）差不多。”谭奕说。
蔚来资本在分时租赁领域投资了不止一家创业公司。蔚来资本合伙人张君毅告诉36氪，这些公司有个共性：用新能源车作为营运车辆，自己持有车辆和牌照——特别是限牌城市的牌照。
在张君毅看来，分时租赁是个早期市场，投资风险相对较大，作为财务投资人，不得不考虑项目陷入困境、考虑出售，或是遇到行业洗牌怎么办。那时，一家分时租赁公司最值钱的资产就是牌照、车位和车辆。行业发生整合时，有话语权的会是资源拥有方。
“李斌和我，我们认同一点：千错万错，稀缺资源不错。限制牌照城市的牌照资源，一个良好的运营体系和团队是最可贵的。在分时领域，我并购轻资产公司有什么价值？毕竟企业最终只能在一个系统平台上主要运营。比如滴滴并购快的和优步，除了消灭一个竞争对手，战略意义何在？”张君毅说。
张君毅认为，随着未来市场逐渐成熟，用新能源车作为营运车辆的商业模式会走通。除此之外，新能源车还有一个优势，就是政策支持。政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性的容忍。
出行关系国计民生，汽车是经济命脉，新能源车又是国家战略。张君毅相信，政府之手，一定会扮演重要的角色。
4 国家意图、战略意图、财务意图
对于EVCARD董事长、上海国际汽车城总经理荣文伟而言，分时租赁的生意是一项“政治任务”。
2010年G20清洁能源部长会议上，中国科技部部长万钢提出打造“电动汽车示范城市”的计划。回国之后，他把这项任务交给了荣文伟：由上海国际汽车城牵头，让电动车在上海街头先跑起来。
荣文伟到欧洲、美国考察了一圈，发现了分时租赁的模式，在国外叫“car-sharing”（汽车共享）。他为了与滴滴、Uber等网约车区隔开，从中文里找到了“分时租赁”四个字。
荣文伟最初并不想自己做分时租赁。汽车城在产业链中扮演的是“搭台子”的角色，“唱戏”不是优势。他曾找到传统租赁公司赫兹、一嗨，希望由他们牵头推广分时租赁，承诺予以一定的补贴优惠。两家公司都拒绝了他，理由和陆正耀一样，“算不过账”。
实际上，荣文伟认为他们的判断是对的。全世界的分时租赁公司，至今为止都没有一家达到盈亏平衡线。但“任务”的特点就是，你没有太多选择。市场化的公司不肯做，国家队就不得不亲自上场。“我们觉得应该上演的，但是没有人演，我们就冲上去演一演吧。”荣文伟说。
2014年9月，汽车城孵化了分时租赁项目EVCARD。前期起步艰难，在自己担任管委会的汽车城里，EVCARD3个月只拿下5个网点，他们原本计划拿下50个。
正式投车之前，荣文伟把负责网点开拓的人叫到办公室里开了个会，讨论是否要放弃。最后，他还是咬了咬牙决定坚持。“我做都很难，其他人做更没优势。”荣文伟说。
EVCARD在上海投放了800多台车，运营了1年多后，在本地有了一个竞争对手。车企上汽在内部孵化了一个名为“e”享天开的分时租赁项目，投了100多台车在上海试水。
上汽是汽车城的头号“居民”，两家公司的领导，抬头不见低头见。终于有一天，政府的官员给他们分别打了一个电话：别打了，两家都是国企，合一合吧。
2016年6月，在上海市政府的撮合下，EVCARD与e享天开合并，成立了新公司“环球车享”，由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下来，荣文伟担任董事长。
出于城市管理、资源有效利用的角度，荣文伟认为合并对两家公司都是好事。“本来大家就不赚钱，打到最后只能赔的更厉害。”荣文伟说。此外，上汽每年有几百亿的利润，足够支撑分时租赁早期的亏损，经营上有保障，“你换个小公司，肯定挺不住。”
在EVCARD和e享天开正式合并的几个月前，首汽Gofun上线了。在此之前，首汽请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询，在首汽租车的基础之上，推出了首汽约车，抢占滴滴在专车市场的份额，半年后又推出了Gofun，探索分时租赁市场。
多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人，就是后来加入蔚来资本的张君毅。2017年11月，蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了首汽约车7亿元。
在张君毅看来，出行战场的下半场靠资源。十九大之后，大的资金一定会倾向于头部蓝筹。首汽的团队是首旅集团“最市场化的部分”，“热情地拥抱互联网”。作为推广品质出行的国企，在地方政府和各资源层面前受到的对待会比较友善。“蔚来资本坚信到出行市场绝对不会一家独大，被一家利用不合规牌照红利的寡头垄断。”张君毅说。
车企是另一股“不计代价”的力量。
2015年初，奔驰分时租赁品牌Car2Go宣布进入中国，负责这个项目落地的也是当时罗兰贝格的合伙人张君毅。他为戴姆勒挑选了重庆、深圳两个城市。重庆是个山城，对A0小车比较偏爱，有地方政府和房地产公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亚迪的合资公司。张君毅认为，那个时候，车企做分时租赁的主要驱动力就是推广品牌和售车。现在，他认为他们正逐渐把出行作为未来业务发展的重要方向。
“我们现在是各大车厂都是优质客户。”盼达用车CEO高钰告诉36氪。在中国，新能源车是国家战略，车企和分时租赁公司的合作就更加密切。
“优质客户”的权利，包括采购车辆免收补贴的保证金等。根据国家相关政策，运营车跑到3万公里可以申报国家补贴。高钰告诉36氪，盼达的车在一些地区，跑到这个里程只需要半年。这意味着，车企在半年之内就可以申报国补，财务上会有很好的表现。
到了2018年，随着补贴退坡，双积分政策开始推行，车企对于分时租赁公司或许会更加殷勤。
关于中国市场，一些车企做分时租赁的初衷，坊间还流传着另一种说法：2016年，国家对新能源车企“骗补”的情况进行了大规模的查处、整顿。在这个背景下，一些车企开始做分时租赁，把生产出来的新能源车做营运，消化车源。一些地方性的分时租赁公司，创立的早期其实是带着原罪的。
在中国，地区性的分时租赁公司有上百家。
多位出行领域的投资人向36氪提及：对于股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人的利益可能很难最大化。部分车企把分时租赁公司当做了销售终端：“生意好的时候，我让你随便买什么车。生意不好，你帮我消化点车源。这个公司最终赚钱不赚钱不重要。”
5. 理想倒进实现
2017年最后一个月，在成都春熙路时尚、潮流的地标商圈，续航270公里的宝马i3停成一排。宝马分时租赁品牌ReachNow进入中国，选择了EVCARD作为合作方，负责本地市场的联合运营。
EVCARD在产品中上线了ReachNow的入口，截止到目前开拓了12个网点，投放了50台宝马i3试运营——他们需要自己购买这些车，李贤利告诉36氪，宝马开出了低于行业的采购价，会参与利润分成。
EVCARD一位工作人员告诉36氪，一些高档商场和酒店，原本EVCARD 5万档的新能源车是很难进入的，但如今，他们对宝马i3开放了停车位。这也是EVCARD与宝马合作的目的——提升品牌形象。
Gofun也计划在2018年上线包括宝马i3在内的一部分中高端车型，对品牌进行升级。谭奕认为，分时租赁公司从中高端细分市场切入的做法，不理性也不经济。但他们也确实让整个行业看到，高净值客户对于分时租赁是有需求的。竞争对手已经跑出了这个市场的议价空间，这个时候跟进会比较保险。因此，2018年，谭毅决定把目标用户往上层沿一沿。
以传统汽车租赁生意起家的神州，不久前刚刚宣布布局分时租赁业务。“为什么我们早没做？因为单纯做分时租赁肯定没戏。它是车应用中的一个小场景，构成不了一个独立的商业模式。”陆正耀说，但如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务整合在一起，是有机会完成商业闭环，把资产盘活的。
在汽车出行领域投出数家独角兽、愉悦资本的刘二海，说话比较客气，他觉得分时租赁“试试总是可以的”。他在这个领域看过一些项目，不过至今没有投资任何纯粹的分时租赁公司，且现在还不会考虑投，因为“资产效率真的需要认真计算”。
跟随了神州11年的投资人、愉悦资本合伙人刘二海，认为神州做分时租赁，在既有业务基础之上扩张是有机会的。但愉悦资本目前还没有任何投资布局。刘二海看过一些项目，认为分时租赁作为一门单独的生意，“资产效率真的需要认真计算”。
“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢，你不能不让大家尝试。但至少今天，这个商业模型，我觉得还没有得到验证。”刘二海说。
谭奕认为，这门生意只是在早期阶段必须按照租赁的模式去做，但这绝不是这门生意的本质。
加入Gofun之前，谭奕曾经在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁。只做本地市场，小规模投放了数百台车。谭奕认为，这种“局部开花”的现象是阶段性的。小公司可以把本地市场做透，但没有对外扩张的能力，一旦行业出现大玩家，同时掌握与上游主机厂谈判的能力，争取到政府的资源支持，积累了足够多的数据，又跑出了城市运营的方法论，把业务下沉到地区市场，小公司“遍地开花”的时代就会过去。
谭奕认为，可能最快明年，分时租赁市场就会拉开差距。首先会是模式的差距，然后是规模的差距。
“你一定不能当租赁公司养大。你必须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说。
不久前，北京市政府出台了自动驾驶道路测试的相关政策，谭奕认为，这将对分时租赁行业有很大的推动作用。出行领域的数据，与自动驾驶无人驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来的商业模式有很多想象的空间。
盼达用车CEO高钰认为，分时租赁的未来是“场景驱动服务找人”。当无人车可以自动驾驶找到用户的时候，运营的瓶颈就被彻底击穿了。
共享汽车像人们的私家车一样，方便出行，这是一个美好的愿望。在谭奕看来，理想最终可能发现是“倒着实现的”。在模式跑通之前，基础性的工作还需要做，数据也没到变现的时候。
“这是最黑暗的时候，你必须得跑出去，先活过这段时间。”
